Jahrestage

In dieser Rubrik weisen wir auf besondere Jahrestage hin. 

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Die erste durchgehende Atlantik-Überquerung in West-Ost-Richtung mit einem Flugzeug -  14. Juni 1919 

Am 14 Juni 1919, also ein gutes halbes Jahr nach Beendigung des ersten Weltkrieges, fand dieses epochale Ereignis statt.

Das ausführende Flugzeug war ein ehemaliges britisches Langstrecken Bomben-flugzeug vom Typ Vickers Vimy , angetrieben von 2 x 240 PS starken Rollce-Royce 12-Zylinder-Eagle-Flugmotoren und mit reichlich  Draht verspannten Trag-flächen.

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Warum epochal?  Einmal wurde dadurch bewiesen, dass mit einem Luftfahrzeug eine Atlantikquerung möglich ist, andererseits, dass eine stetige Westwinddrift von West nach Ost (später in größeren Höhen  Jetstream  genannt) in dieser Richtung half. Das sollte beim später möglich werdenden Passagierverkehr in der ersten Zeit noch gewaltig helfen (Reisegeschwindigkeit der Vimy etwa 130 km/h, tatsächliche Geschwindigkeit über Grund beim Rekordflug knapp 190 km/h!).

In der damaligen Zeit wurden solche Rekordversuche beflügelt durch Preise, die (heute sagt man Sponsoren) vermögende Verleger oder Industrielle ausschrie-ben. Hier war es der britische Presse - Lord Northcliffe. Der hatte bereits 1913, also noch fast zu Beginn der aufkommenden Motorfliegerei, einen Preis von damals 13000 engl. Pfund (wahnsinnig viel Geld damals!) ausgeschrieben. Northcliffe hatte bereits 10000 Pfund an Louis Blériot gegeben, als der 1909 als erster den Ärmelkanal bezwungen hatte. Nach mehreren solcher Preise zu anderen Gelegenheiten kam nun der Weltkrieg dazwischen, der solche Versuche unmöglich machte.

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Zuerst versuchte es die US-Marine (US-Navy) mit 3 Curtiss-Flugbooten Anfang Mai 1919 von New York nach Lissabon. Von den 4 Maschinen erreichte 1 immerhin die Azoren, die anderen mussten notwassern und wurden bei der sorgsamen Vorplanung gerettet, also kein Preis für diese.

Aber 1919 versuchten dann auch  in GB erste Firmen das zu organisieren. So hatte die Jagdflugzeugfirma Sopwith (später Hawker) mit ihrem Typ Atlantic  Mitte Mai 1919 einen Versuch gemacht. Aber die Maschine musste notwassern, die dreiköpfige Besatzung konnte gerettet werden.

Gleichzeitig standen die beiden weiteren Piloten Cpt. William Alcock und Lt. Sir Arthur Whitten-Brown aus GB für einen weiteren Versuch mit einer Vickers Vimy auf Neufundland bereit, aber ihre Maschine war noch auf See zu ihnen unter-wegs. Sie konnten sich in dieser Zeit sehr gut vorbereiten. Dann traf die Maschine am 24. Mai.1919 bei ihnen ein. Mit Pferdewagen wurden die Bauteile zur vorge-sehenen Abflugfläche gebracht und dort zusammengefügt. Miserables Wetter ver-zögerte die Vorbereitungen, dann konnten endlich am 9. und am 12. Juni Test-flüge gemacht werden.

Es bahnte sich eine grundsätzliche Wetterbesserung an, man legte sich auf den 14.Juni 1919 als Starttermin fest. Üble Seitenwinde sorgten für weitere Verzöge-rungen, die die Techniker von Rollce-Royce aber noch einmal zur Durchsicht ihrer 12-Zyl. Eagle - Motoren nutzten. Man sieht hier schon, welch ein Aufwand nötig war für ein solches Unternehmen und wie hoch die Leistung von Charles Lindbergh 1927 dagegen als Einzelkämpfer bei der erfolgreichen Überwindung seiner Aufgabe Nonstop New York - Paris  war.

Gegen 14 Uhr britischer Zeit hoben sie bei glatt verlaufendem Start mit ihrem 6-Tonner in Neufundland ab und gingen auf Kurs. Gute 3000 km Atlantik sollten überwunden werden. In dem sich hinziehenden Fjord machten ihnen massive Fallwinde das Fliegen schwer. Über der letzten Landmarke, der Stadt St. Johns, heulten viele Schiffssirenen aus dem Hafen zum Abschied.

Es wurde bald Nacht, aber sie kamen bei klarem Himmel mit der Astronavigation weiter, die sie von der Royal Navy erlernt hatten. Schwierig war bei dem ungedämpften Motorenlärm die Verständigung, bekritzelte Zettel (die Maschine vibrierte wie fast alle Kolbenmotorflugzeuge) halfen. Dann kamen die berüchtigten Nebelkbänke vor Neufundland, durch die sie nur mit ihren Instrumenten navigieren mussten (IFR im heutigen Sinne gab es noch nicht!).

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Während 7 Stunden Geradeausflug gab es nur gelegentliche Sichtlücken. Hier mussten dann eilig die Sterne mit dem Sixtanten "geschossen" werden, um die Position exakt zu bestimmen. Dann gab es nach Stunden einen lebens-bedrohlichen Zwischenfall: Die Pitot-Sonde fror zu, die Geschwindigkeitsanzeige war futsch und somit das einzige brauchbare "Blindluginstrument".

Die Folge war in etwa 2000 m Höhe ein überzogener Flugzustand mit folgendem Trudeln im Nebel. Bange, arbeitsintensive Minuten folgten, bis in Rückenlage optisch plötzlich der Atlantik "oben" auftauchte. Das Abfangen und Aufrichten gelang schließlich, die Reiseflughöhe von gut 2000 m konnte bald wieder erreicht werden.

Dann aber wurde es ganz furchtbar, als ein voraus sich aufbauendes Gewitter sie im Cb verschluckt und Hagel auf sie niederließ und Vereisungen der Tragflächen bewirkte. Wieder einmal froren die an den Motoren angebrachten Instrumente zu. Und jetzt kam des Navigators Lt. Brown große Stunden, indem er - trotz vorhandener Beinverletzung -, auf die spiegelglatten unteren Tragflächen mehrmals kletterte und Eis an den Motoren - Instrumenten und  - Lufteinläufen entfernte, in unmittelbarer Nähe der drehenden Propeller.

Als sie endlich heil dadurch waren, konnten sie nach 14 Stunden Flugzeit  auf 3000 m steigen. Zum Glück erschien kurz die Sonne, die Positionsbestimmung daraufhin ergab eine Nähe zur Westküste Irlands, und das Eis taute ab..

Inzwischen mussten sie wieder herunter auf nur 60 m, um freie Sicht zu haben. Alcock verlangte einen südlicheren Kurs, um dem auffrischenden Südwestwind zu entsprechen. Dann kamen erste irische Inseln und dann die  Stadt Galway in Sicht - es war so gut wie geschafft !

Dort befand sich eine Funkstation, in deren Nähe Grünland war. Sie bekamen jetzt Motorenprobleme mit Fehlzündungen und mussten dort möglichst bald eine Sicherheitslandung planen. Nach einer "Platzrunde" setzte Alcock zur Landung an. Da tauchten erstmalig Techniker der Funkstation auf und winkten wie wild. Aber es war keine frohe Begrüßung, sondern sollte eine Warnung vor dem vermeintlichen grünen Acker sein, in echt ein Sumpfland. Die Vimy setzte auf, rollte nur kurz und machte dann einen Kopfstand mit diversen Brüchen - durch das Versacken des Fahrwerks im Sumpf. Was für ein Ende nach einer solchen Leistung - aber beide blieben unverletzt. Sie hatten es geschafft.

Das kleine Publikum war dann doch begeistert und brach in Hochrufe aus. Sie hatten 16 Stunden für die Entfernung Küste (Neufundland)- Küste (Irland) gebraucht (3024 km, das sind etwa 189 km/h im Schnitt). Der verbliebene Treib-stoff hätte noch für weitere 1200 km gereicht.

Die Reise ging dann über Land und Wasser nach London, wo ihnen Winston Churchill selbst das Preisgeld übergab. Sie hatten einen US-Postsack mitgebracht und sorgten dafür, dass die Flugzeug- und Motorentechniker 2000 Pfund des Preisgeldes für ihre Arbeit bekamen.

Sie bewiesen damit erstmals, dass ein Landflugzeug solche Strecken überwinden kann. Lindbergh und nach ihm anderen festigten diese Tatschen, und 1938

bewies das damals moderne deutsche Verkehrsflugzeug Focke-Wulf Fw 200 Condor, dass ein solches sogar in umgekehrten Richtung Non-Stop von Berlin nach New York fliegen konnte. Dem Atlantikflugverkehr stand von da an kaum noch etwas entgegen.

Das Museumsteam

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otto01Wir erinnern heute an den Ingenieur und Flugpionier otto02
Otto Lilienthal, geboren am 23. Mai 1848 in Anklam (Mecklenburg-Vorpommern)
Es war nicht zuletzt ein Verdienst von ihm, dass der uralte Menschentraum
vom Fliegen wie die Vögel, Wirklichkeit wurde.

Tödlich verunglückt am 9. August 1896 in Stölln bei einem Probeflug.
Ihm gebührt ein bleibender Platz in der langen Geschichte der Luftfahrt.
Mit seinem Buch, "Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst",
hat er die Basis geschaffen, die heute noch Gültigkeit besitzt.