Edmund Schneider, Grunau, Baby IIB

Das  Baby wurde zu DEM Übungssegelflugzeug der Welt. Es wurde von Edmund Schneider in Grunau/Schlesien entwickelt, als Wolf Hirth dort  Leiter der Segelflugschule war (an der bei ihm Hanna Reitsch das Fliegen lernte!).

Schneider und Hirth waren eng verbunden. Schneider baute Schulgleiter, z.B. die ESG Grunau 9, den Schädelspalter (weil eine Strebe vom vorderen Tragflügel vor dem Kopfv des Flugzeugführers zum Rumpfboden verlief). Edmund Schneider baute auch für Wolf Hirth dessen Moazagotl, ein abgestrebter Hochleistungssegler mit Knickflügel (Mövenflügel), benannt nach einer immer wiederkehrenden Wolke über dem Riesengebirge.

Das Baby I (ESG 31) von 1931 hatte Erfolg, es wurde bald überarbeitet und zum Baby II (Winter 1931/32). Als dann noch die Cockpithaube abnehmbar gemacht wurde (1934), wurde es zum Baby IIA,  nach Vergrößerung der Querruder und Einbau von Schempp-Hirth Sturzflugbremsen 1936 zum Baby IIB.

(Quelle: Lemke, Frank.Dieter; Segelflugzeugbau in der DDR)

Das Baby  wurde in großen Stückzahlen industriell und in Vereinsarbeit gebaut. Nachbauten gab es – mit und ohne Lizenz – in großer Zahl: In Frankreich bei Nord, in GB bei Slingsby, In der Tschechoslowakei bei Zlin und nach dem Kriege in der DDR bei einigen VEBs. Auch in Westdeutschland wurde es – meist von Vereinen - wieder gebaut. In Serie dann bei Schleicher /Rhön als Baby III (etwas höherer Rumpf). Die genaue Zahl der gebauten Exemplare ist nicht bekannt, es sollen gute 5000 gewesen sein.

Wir haben eine österreichische Version im Museum hängen (Höhenleitwerk abgerundet).

Das Baby IIB diente also allen politischen Systemen als Lehr- und Spaßobjekt. Was ihre Benutzer einte, war die Freude am Fliegen.  Generationen junger Segel-flieger lernten auf diesem Fluzgeug das Fliegen bis hin zum Leistungssegelflug. Es dürfte eines der bekanntesten Flugzeuge geworden sein. So mancher Flieger erflog mit dem Baby sein Leistungsab-zeichen, die Silber-C.

Heute fliegen noch Einige im Lande, sogar auf der Düne -  des heute russischen – Rossiten/Ostpreußen flog kürzlich wieder ein Baby IIB, und auch auf der Wasserkuppe hat man eines im Betrieb.

Technische Daten:

Spannweite 13,57 m, Länge 6,09 m, Flügelfläche 14,20 m², Rüstmasse 160 kg, Zuladung 90 kg, Abflugmasse 250 kg,

Flächenbelastung 17,60 kg/m², Höchst- Geschwindigkeit 150 km/h, Gleitzahl 17.        Baby IIB (Österreich ) im Laatzener Museum

Edmund Schneider, Grunau, Baby IIB

Das  Baby wurde zu DEM Übungssegelflugzeug der Welt. Es wurde von Edmund Schneider in Grunau/Schlesien entwickelt, als Wolf Hirth dort  Leiter der Segelflugschule war (an der bei ihm Hanna Reitsch das Fliegen lernte!).

Schneider und Hirth waren eng verbunden. Schneider baute Schulgleiter, z.B. die ESG Grunau 9, den Schädelspalter (weil eine Strebe vom vorderen Tragflügel vor dem Kopfv des Flugzeugführers zum Rumpfboden verlief). Edmund Schneider baute auch für Wolf Hirth dessen Moazagotl, ein abgestrebter Hochleistungssegler mit Knickflügel (Mövenflügel), benannt nach einer immer wiederkehrende Wolke über dem Riesengebirge.

Das Baby I (ESG 31) von 1931 hatte Erfolg, es wurde bald überarbeitet und zum Baby II (Winter 1931/32). Als dann noch die Cockpithaube abnehmbar gemacht wurde (1934), wurde es zum Baby IIA,  nach Vergrößerung der Querruder und Einbau von Schempp-Hirth Sturzflugbremsen 1936 zum Baby IIB.

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(Quelle: Lemke, Frank.Dieter; Segelflugzeugbau in der DDR)

Das Baby  wurde in großen Stückzahlen industriell und in Vereinsarbeit gebaut. Nachbauten gab es – mit und ohne Lizenz – in großer Zahl: In Frankreich bei Nord, in GB bei Slingsby, In der Tsche

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choslowakei bei Zlin und nach dem Kriege in der DDR bei einigen VEBs. Auch in Westdeutschland wurde es – meist von Vereinen - wieder gebaut. In Serie dann bei Schleicher /Rhön als Baby III (etwas höherer Rumpf). Die genaue Zahl der gebauten Exemplare ist nicht bekannt, es sollen gute 5000 gewesen sein.

Wir haben eine österreichische Version im Museum hängen (Höhenleitwerk abgerundet).

Das Baby IIB diente also allen politischen Systemen als Lehr- und Spaßobjekt. Was ihre Benutzer einte, war die Freude am Fliegen.  Generationen junger Segel-flieger lernten auf diesem Fluzgeug das Fliegen bis hin zum Leistungssegelflug. Es dürfte eines der bekanntesten Flugzeuge geworden sein. So mancher Flieger erflog mit dem Baby sein Leistungsab-zeichen, die Silber-C.

Heute fliegen noch Einige im Lande, sogar auf der Düne -  des heute russischen – Rossiten/Ostpreußen flog kürzlich wieder ein Baby IIB, und auch auf der Wasserkuppe hat man eines im Betrieb.

Technische Daten:

Spannweite 13,57 m, Länge 6,09 m, Flügelfläche 14,20 m², Rüstmasse 160 kg, Zuladung 90 kg, Abflugmasse 250 kg,

Flächenbelastung 17,60 kg/m², Höchst- Geschwindigkeit 150 km/h, Gleitzahl 17.     

 

Diorama der Deutschen Lufthansa (DLH) ab 1934 Flugzeugmutterschiffe im Südatlantik, die Ostmark

Am Anfang stand der Gedanke, mit Hilfe von Linienflugzeugen einen Luftpostdienst von Europa nach Südamerika aufzubauen, um die bisherigen Postlaufzeiten z.B. von Berlin nach Buenos Aires 1934 von mindestens 3 Wochen auf wenige Tage zu beschleunigen.

Das damalige Flugzeugmaterial gab einen durchgehenden Flug nicht her, und so entwickelte man ein Konzept, das sich hervorragend bewährte und bis zum Ausbruch des neuen Weltkrieges gut funktionierte:

Die DLH-Junkers Ju 52 Verkehrsflugzeuge schafften die Post über Spanien bis nach Bathurst  in Westafrika, später manchmal auch mit Heinkel He 111 Verkehrsflugzeugen..

Dort wurde die Fracht umgeladen auf Flugboote wie Dornier Wal (bis 1937), danach mit Dornier Do 18 oder noch später auf das Schwimmerflugzeug Blohm & Voss Ha 139. Die sollten die Atlantikroute von Bathurst/Westafrika nach Natal/Brasilien übernehmen.

In Brasilien wurde wieder umgeladen auf Ju 52 dortiger Gesellschaften und dann die Post an die Empfängerstädte verteilt. Je nach Wetterlage kamen die Schiffe in Brasilien auch auf der Flugroute den Flugzeugen etwas entgegen.

Da die Reichweite der Flugzeuge für den langen Flug Westafrika nach Brasilien oder vice versa nicht reichte, ersann man die Idee der Flugzeugmutterschiffe: Ein maximal beladenes Flugboot wurde an Bord gehievt und auf ein (Heinkel-) Katapult gestellt. Mit Hilfe dieses Dampfkatapultes kam das schwere Flugzeug schnell in die Luft und konnte seinen Treibstoff so nicht im Start vergeuden, sondern in Strecke umsetzen. Oft fuhren die Schiffe mit den Flugzeugen dem Zielort einige hundert Kilometer entgegen.

Die Schiffe wiesen noch eine weitere Besonderheit auf: Das sog. Schleppsegel, das am Heck des Schiffes auf dem Wasser ausgelegt wurde, um den Wellengang zu beruhigen, bevor das Flugzeug nach der Landung an Bord gehievt werden konnte. Die Maschine musste auf dieses Schleppsegel „rollen“, sprich schwimmen, dann konnte der Bordkran bei dem ruhig liegenden Flieger seine Arbeit verrichten.

Die ersten Schiffe waren umgebaute Frachter, die ein Katapult und eine Krananlage mit dem Schleppsegel erhielten. Das waren die Schwabenland  und  die  Westfalen . 1936 wurde die neu konzipierte  Ostmark  in Kiel gebaut und bereits ab Ende Mai in Dienst genommen. Gute 300 Flüge wurden von 1936 – 1939 bei Kriegsausbruch organisiert..

Das Schiff verholte ins neutrale Portugiesisch-Guinea für etwa 1 Jahr, sollte dann aber zu Diensten der Deutschen Luftwaffe nach hause kommen. Daraus wurde nichts, weil sie am 24. September 1940 vor der französischen Küste von einem britischen U-Boot II versenkt wurde. Bis auf einen Mann konnte die Besatzung gerettet werden. Das Wrack wurde 2002 von französischen Tauchern entdeckt.

Messerschmitt Bf 109 E-1, Jagdeinsitzer

bf109 e1Die Emil , wie die E-Serie genannt wurde, war das eigentliche Ziel der 109-Entwicklung. Messerschmitt wusste seit Ende der 20er Jahre von der Entwicklung einen "1000 PS-Motors" bei Daimler Benz, der in der 2. Hälfte der kommenden 30er Jahre fertig sein würde ( und dieser Entwicklungsmotor ist  nach der DDR-Wende im Ehemaligen DB-Werk in Ludwigsfelde/Berlin wieder aufgetaucht und steht heute perfekt restauriert im MTU-Museum in München-Allach!). Somit stand bei der Entwicklung der 109 das endgültige Triebwerk bereits fest.                                        

Zwischenzeitlich musste man die Junkers-12-Zylinder Jumo 210 Motoren als Vergaser- und später als Einspritztriebwerke mit um die 700 PS einbauen, das waren die Untertypen 109  B bis D, die bei der Legion Condor im spanischen Bürgerkrieg ausgiebig getestet wurden. Diese 109 waren dem sowjetischen Gegnern Polikarpow I-16 Mosca/Rata gerade einmal so eben gewachsen.

Das änderte sich mit den jetzt zusätzlichen etwa 300 PS mehr in der Emil  schlagartig. Der Weg dorthin ging über verschiedene Prototypen, von denen die 109 V13 die bekannteste  ist: ausgerüstet (noch) mit dem Vergasermotor DB 600 mit knapp 1000 PS (in Rennausführung um 1670 PS). Mit der Rennausführung der V13 flog der Pilot Dr.Wurster einen neuen Geschwindigkeitsrekord für Landflugzeuge im November 1937 mit 610,95 km/h (war vorher von Howard Hughes mit seiner H-1 mit 567,115 km/h im September 1935 erreicht worden).

Die erste Serienausführung der Emil  war die E-1 mit einem Einspritzer DB 601 mit 990 PS (der dann in der E-7 und in der 109 F als 601 N 1350 PS lieferte!). Sie wurde ab Januar 1939 in Serie gebaut. Die Ausrüstung der Luftwaffe damit begann im April 1939, so auch bei der Legion Condor in Spanien, die bald diese Maschinen an die (neue) spanische Luftwaffe abgab. Von diesen ist eine durch Zufall gerettet worden und wird durch ihren britischen Besitzer bei Meier Motors in Bremgarten komplett restauriert). Im Herbst 1939 - nach dem Polenfeldzug - war die Umrüstung so gut wie abgeschlossen, die früheren 109 kamen an die Schulen und auch zur Nachtjagd.

Die wichtigsten äußerlich gut unterscheidbaren Veränderungen waren:

  1. Der neue Motorvorbau mit jetzt nur noch dem Ölkühler unterhalb des Triebwerkes. Der Lufteinlauf zum Lader war links seitlich.
  1. Die Einlässe für die Motorkühlung wurden in das hintere Drittel beider Tragflächen unten rumpfnah angebracht mit führten zu dem "Düsenkühler nach Junkers". Dahinter waren nach oben und unten ausfahrbare Klappen zur Regulierung des Kühlluft-Durchflusses. Das ganze bracht einen zusätzlichen Schubgewinn (noch intensiver nutzten die Spitfire und die NA-P-51 D Mustang diesen dort so genannten Meredith effect).
  1. Ein neuer 3-Blatt VDM-Verstellpropeller setzte die höhere Motorleistung in Schub effektiver um.

All diese Maßnahmen ergaben einen veritablen Leistungsgewinn. Während die Dora mit 700 PS Jumo 210 etwa 450 km/h brachte, flog die Emil gute 100 km/h schneller.

Zusätzlich kamen neue Ausrüstungsgegenstände wie Funkgeräte und Reflexvisiere zum Einbau. Die Bewaffnung war noch mit der Dora gleich: 2 x MG 17 (7,92 mm) über dem Motor und 2 x MG 17 in den Tragflächen (diese wurden erste in der E-3 durch 20 mm MG FF ersetzt). Das war die Jagdflugzeugausrüstung der Luftwaffe zu Beginn des Krieges bis hin zur Luftschlacht über England.

Gegenüber der Hawker Hurricane waren nur geringe Unterschiede in der Leistung, der Ausgang eines Kampfes hing von den Piloten ab. Bei der Spitfire war es anders: als die Supermarine Spitfire II technisch ähnlich ausgerüstet war wie die Emil, war diese der 109 bis 5000 m Höhe überlegen, insbesondere bei relativ langsamen Manövern, während in größeren Höhen die 109 Vorteile hatte. Der Leistungswettlauf der Luftwaffen nahm Fahrt auf.

Technische Daten:

Länge 8,64 m, Spannweite 9,87 m, Flügelfläche 16,2 m², Höhe 2,60 m, Leermasse 2010 kg, Startmasse 2505 kg, v/max in 5 km 560 km/h, Dienstgipfelhöhe 10500 m,  Reichweite (ohne Luftkämpfe) 800 km, Besatzung 1 Pilot, Triebwerk: 1 x Daimler-Benz DB 601A mit 990  PS/729 kW, hängender 12 Zylinder-flüssigkeitsgekühler V-Motor mit Bosch-Direkteinspritzung und 4 Ventilen/Zylinder.

Curtiss F11C Goshawk

Curtiss Hawk 1Die Goshawk war ein Träger- Jagd- und Sturzkampfflugzeug der US-Navy der Anfang-30er Jahre. In Deutschland besonders bekannt wurde dieser Typ, weil das RLM (Reichsluftfahrtministerium) davon Anfang 1934  zwei Maschinen kaufte (D-IRIK und D-IRIS). Der Grund dafür war Hermann Görings Werben, den sehr bekannten und beliebten Flieger Ernst Udet via neuer Luftwaffe für das NS-System zu ködern. Udet als unpolitischer Mensch wollte fliegen. Es kam anders, und die Goshawks waren der Beginn: Kunstflüge, Sturzflüge und die Entwicklung der Sturzbomber Idee, das Mittel für die neue Blitzkriegführung.

Oben: Udet 1932 bei den Cleveland Air-Races, USA

Rechts: Udet mit der Goshawk im Sturzflug 1934 Berlin

Die Maschinen von Udet wurden viel geflogen. im Juni 1934 stürze die D-IRIS über Tempelhof ab. Udet konnte sich mit dem Schirm retten. Die D-IRIK überlebte und landete nach den Kriegswirren schlussendlich im Luftfahrtmuseum Krakau, wo man sie aufwendig und liebevoll restauriert.Curtiss Hawk

Die US Navy erteilte 1932 der US-Firma Curtiss (-Wright) den Auftrag für solche Maschinen. Es handelte sich um eine Metallkonstruktion aus Stahlrohr beim Rumpf, der mit Stoff bespannt wurde, ebenso die Leitwerksflächen. Die Tragflächen waren eine bespannte Holzkonstruktion, also alles in allem eine Gemischtbauweise. Insgesamt wurden um die 40 Maschinen gebaut.

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Udet 1932 bei den Cleveland Air-Races, USA

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Udet mit der Goshawk im Sturzflug 1934 Berlin

Technische Daten (F11C2):

Länge 7,62 m, Spannweite 9,60 m, Flügelfläche 24,34 m², Höhge 3,23 m, Triebwerk: 1 x luftgekühlter 9-Zyl. Sternmotor (Curtiss-) WrightR-1820-78 Cyclone mit 700 PS/520 kW, Leermasse 1378 kg, Startmasse 1869 kg, v/max 330 km/h, Reichweite 901 km, Besatzung: 1 Pilot

 

Bristol M.1, Jagdeindecker

Bristol M1c 11916 baute die britische Firma Bristol auf eigenes Risiko einen neuen Jagdeindecker als Einsitzer. Neu war der vorn eingebaute Motor mit Zugpropeller, während die bisherigen britischen Jagdflugzeuge alles welche mit Druckpropeller und Gitterrumpf waren. Der Erfolg der deutschen Fokker-Eindecker bestärkte

zusätzlich das neue Konzept.

Die neue Maschine flog erstmals im Juli 1916. Das Kriegsministerium übernahm die Maschine und erprobte sie. Und sie war tatsächlich besser als die deutschen Fokker E oder die französischen Morane-Eindecker. Schwierig allerdings war die Sicht nach unten, insbesondere bei der Landung.

Die Regierung bestellte 4 weiter Maschinen und machte damit eine Truppenerprobung. Die große Liebe der Piloten wurde die Bristol allerdings nicht, man glaubte an die Überlegenheit der Doppeldecker, möglicherweise herrührend von schlechten Erfahrungen des RFC mit den französischen Moranes.

Insgesamt wurde 1917 125 MIC gebaut. Sie landeten allerdings in Flugschulen oder im Kampf gegen die Türken in Mesopotamien (Palästina). 12 überlebende Maschinen wurden nach dem Krieg an Chile verkauft. mit einer dieser Bristol wurden im Dezember 1918 (Sommer in Chile!) erstmals die Anden überflogen.BristolM1c

Technische Daten:

Länge 6,24 m, Spannweite 9,37 m, Flügelfläche 13,60 m², Höhe 2,37 m, Triebwerk: 1 x Le Rhone 9J Umlaufmotor mit 110 PS/82 kW, v/max 209 km/h, max. Flugdauer 1,45 h, Dienstgipfelhöhe 6096 m, Leermasse 409 kg, Startmasse 611 kg, Besatzung 1, Bewaffnung 1 x 7,7 mm Vickers MG, synchronisieret durch den Propellerkreis feuernd.

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