Curtiss F11C Goshawk

Curtiss Hawk 1Die Goshawk war ein Träger- Jagd- und Sturzkampfflugzeug der US-Navy der Anfang-30er Jahre. In Deutschland besonders bekannt wurde dieser Typ, weil das RLM (Reichsluftfahrtministerium) davon Anfang 1934  zwei Maschinen kaufte (D-IRIK und D-IRIS). Der Grund dafür war Hermann Görings Werben, den sehr bekannten und beliebten Flieger Ernst Udet via neuer Luftwaffe für das NS-System zu ködern. Udet als unpolitischer Mensch wollte fliegen. Es kam anders, und die Goshawks waren der Beginn: Kunstflüge, Sturzflüge und die Entwicklung der Sturzbomber Idee, das Mittel für die neue Blitzkriegführung.

Oben: Udet 1932 bei den Cleveland Air-Races, USA

Rechts: Udet mit der Goshawk im Sturzflug 1934 Berlin

Die Maschinen von Udet wurden viel geflogen. im Juni 1934 stürze die D-IRIS über Tempelhof ab. Udet konnte sich mit dem Schirm retten. Die D-IRIK überlebte und landete nach den Kriegswirren schlussendlich im Luftfahrtmuseum Krakau, wo man sie aufwendig und liebevoll restauriert.Curtiss Hawk

Die US Navy erteilte 1932 der US-Firma Curtiss (-Wright) den Auftrag für solche Maschinen. Es handelte sich um eine Metallkonstruktion aus Stahlrohr beim Rumpf, der mit Stoff bespannt wurde, ebenso die Leitwerksflächen. Die Tragflächen waren eine bespannte Holzkonstruktion, also alles in allem eine Gemischtbauweise. Insgesamt wurden um die 40 Maschinen gebaut.

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Udet 1932 bei den Cleveland Air-Races, USA

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Udet mit der Goshawk im Sturzflug 1934 Berlin

Technische Daten (F11C2):

Länge 7,62 m, Spannweite 9,60 m, Flügelfläche 24,34 m², Höhge 3,23 m, Triebwerk: 1 x luftgekühlter 9-Zyl. Sternmotor (Curtiss-) WrightR-1820-78 Cyclone mit 700 PS/520 kW, Leermasse 1378 kg, Startmasse 1869 kg, v/max 330 km/h, Reichweite 901 km, Besatzung: 1 Pilot

 

Messerschmitt Bf 109 E-1, Jagdeinsitzer

bf109 e1Die Emil , wie die E-Serie genannt wurde, war das eigentliche Ziel der 109-Entwicklung. Messerschmitt wusste seit Ende der 20er Jahre von der Entwicklung einen "1000 PS-Motors" bei Daimler Benz, der in der 2. Hälfte der kommenden 30er Jahre fertig sein würde ( und dieser Entwicklungsmotor ist  nach der DDR-Wende im Ehemaligen DB-Werk in Ludwigsfelde/Berlin wieder aufgetaucht und steht heute perfekt restauriert im MTU-Museum in München-Allach!). Somit stand bei der Entwicklung der 109 das endgültige Triebwerk bereits fest.                                        

Zwischenzeitlich musste man die Junkers-12-Zylinder Jumo 210 Motoren als Vergaser- und später als Einspritztriebwerke mit um die 700 PS einbauen, das waren die Untertypen 109  B bis D, die bei der Legion Condor im spanischen Bürgerkrieg ausgiebig getestet wurden. Diese 109 waren dem sowjetischen Gegnern Polikarpow I-16 Mosca/Rata gerade einmal so eben gewachsen.

Das änderte sich mit den jetzt zusätzlichen etwa 300 PS mehr in der Emil  schlagartig. Der Weg dorthin ging über verschiedene Prototypen, von denen die 109 V13 die bekannteste  ist: ausgerüstet (noch) mit dem Vergasermotor DB 600 mit knapp 1000 PS (in Rennausführung um 1670 PS). Mit der Rennausführung der V13 flog der Pilot Dr.Wurster einen neuen Geschwindigkeitsrekord für Landflugzeuge im November 1937 mit 610,95 km/h (war vorher von Howard Hughes mit seiner H-1 mit 567,115 km/h im September 1935 erreicht worden).

Die erste Serienausführung der Emil  war die E-1 mit einem Einspritzer DB 601 mit 990 PS (der dann in der E-7 und in der 109 F als 601 N 1350 PS lieferte!). Sie wurde ab Januar 1939 in Serie gebaut. Die Ausrüstung der Luftwaffe damit begann im April 1939, so auch bei der Legion Condor in Spanien, die bald diese Maschinen an die (neue) spanische Luftwaffe abgab. Von diesen ist eine durch Zufall gerettet worden und wird durch ihren britischen Besitzer bei Meier Motors in Bremgarten komplett restauriert). Im Herbst 1939 - nach dem Polenfeldzug - war die Umrüstung so gut wie abgeschlossen, die früheren 109 kamen an die Schulen und auch zur Nachtjagd.

Die wichtigsten äußerlich gut unterscheidbaren Veränderungen waren:

  1. Der neue Motorvorbau mit jetzt nur noch dem Ölkühler unterhalb des Triebwerkes. Der Lufteinlauf zum Lader war links seitlich.
  1. Die Einlässe für die Motorkühlung wurden in das hintere Drittel beider Tragflächen unten rumpfnah angebracht mit führten zu dem "Düsenkühler nach Junkers". Dahinter waren nach oben und unten ausfahrbare Klappen zur Regulierung des Kühlluft-Durchflusses. Das ganze bracht einen zusätzlichen Schubgewinn (noch intensiver nutzten die Spitfire und die NA-P-51 D Mustang diesen dort so genannten Meredith effect).
  1. Ein neuer 3-Blatt VDM-Verstellpropeller setzte die höhere Motorleistung in Schub effektiver um.

All diese Maßnahmen ergaben einen veritablen Leistungsgewinn. Während die Dora mit 700 PS Jumo 210 etwa 450 km/h brachte, flog die Emil gute 100 km/h schneller.

Zusätzlich kamen neue Ausrüstungsgegenstände wie Funkgeräte und Reflexvisiere zum Einbau. Die Bewaffnung war noch mit der Dora gleich: 2 x MG 17 (7,92 mm) über dem Motor und 2 x MG 17 in den Tragflächen (diese wurden erste in der E-3 durch 20 mm MG FF ersetzt). Das war die Jagdflugzeugausrüstung der Luftwaffe zu Beginn des Krieges bis hin zur Luftschlacht über England.

Gegenüber der Hawker Hurricane waren nur geringe Unterschiede in der Leistung, der Ausgang eines Kampfes hing von den Piloten ab. Bei der Spitfire war es anders: als die Supermarine Spitfire II technisch ähnlich ausgerüstet war wie die Emil, war diese der 109 bis 5000 m Höhe überlegen, insbesondere bei relativ langsamen Manövern, während in größeren Höhen die 109 Vorteile hatte. Der Leistungswettlauf der Luftwaffen nahm Fahrt auf.

Technische Daten:

Länge 8,64 m, Spannweite 9,87 m, Flügelfläche 16,2 m², Höhe 2,60 m, Leermasse 2010 kg, Startmasse 2505 kg, v/max in 5 km 560 km/h, Dienstgipfelhöhe 10500 m,  Reichweite (ohne Luftkämpfe) 800 km, Besatzung 1 Pilot, Triebwerk: 1 x Daimler-Benz DB 601A mit 990  PS/729 kW, hängender 12 Zylinder-flüssigkeitsgekühler V-Motor mit Bosch-Direkteinspritzung und 4 Ventilen/Zylinder.

DFS-Weihe
Zunächst verweisen wir auf die interessante DFS-Jacobs-Vorgeschichte, über die wir beim DFS-Habicht ausführlich berichteten.

Mit der Weihe erreichen wir einen der ersten Höhepunkte in der Leistungssegelfliegerei mit Holzflugzeugen. Die Idee der Entwicklung war, ein leichter her zu stellendes Flugzeug billiger und leistungsfähiger zu machen.

Die Weihe war ein einsitziger Schulterdecker mit großer Streckung. Sie Landete auf einer Kufe, der Start erfolgte mit einem zweirädrigem „Kullerchen“, das beim Start abfiel. Bei der ab 1950 bei Focke-Wulf hergestellten „Weihe 50“ wurde von vornherein ein zentrales Laufrad eingebaut.
dfs weihe

Die Weihe entwickelte sich rasch zu DEM LEISTUNGSSEGLER der Welt. Sogar der verheerende 2.Weltkrieg hielt ihren Erfolg nicht auf: In Deutschland bauten die Firmen Schweyer und später Jacobs-Schweyer etwa 300 Exemplare, es kamen viele Lizenzprodukte in Frankreich, Jugoslawien, Schweden und Spanien dazu.

Mit ihr wurden diverse Weltrekorde im Dauer-, Zielstrecken- und Dreiecksflug geflogen, sowie Höhenrekorde.

Und an den Segelflugweltmeisterschaften 1950 in Schweden – dabei mit B. Nilsson als Weltmeister mit ihr -, 1952 in Spanien und 1954 in England waren viele Weihen beteiligt, gut 10 Jahre nach ihrer Konstruktion (1950 - 15 x Weihe von 29 Teilnehmern, 1952 - 13 x Weihe von 59 und 1954 - 4 x Weihe von 32). Das fand in der damaligen deutschen Presselandschaft selbstverständlich kaum einen Widerhall.

Das ist schon ein unglaublicher Leistungsbeweis für diese Konstruktion, getoppt nur noch von der späteren Schleicher Ka 6 und den polnischen Foka oder Zephyr.

1950 wurde bei Focke Wulf in Bremen mit Hans Jacobs eine Neuauflage der DFS-Weihe geplant – die Wiederzulassung des Segelfluges in Westdeutschland zeigte sich leise an. Der Rumpf wurde geringfügig verkürzt, das zentrale Rumpfrad kam, eine Plexi-Vollsichthaube wurde strömungsgünstiger. Der Erstflug von wurde niemand geringerer als Hanna Reitsch ausgeführt am 08.03.1952 in Bremen.

Die Produktion gegenüber früher wurde vereinfacht. Es wurden (nur!) 8 Exemplare bei FW gebaut, aber eine Lizenz zum Nachbau durch Private wurde vergeben, allerdings musste der Flügelholm bei FW bezogen werden. Über die Zahl an Lizenzbauten ist nichts zu erfahren. Heute gibt es noch 8 solcher Veteranen, davon 4 flugfähig.

Technische Daten (1938 – 1945):
Spannweite 18,00 m, Flügelfläche 18,20 m², Länge 8,13 m, Höhe 1,50 m, Flügelstreckung 17,8, Leermasse 195 kg, Höchstabfluggewicht 355 kg, v/max 210 km/h, geringstes Sinken 0,6 m/s bei 60 km/h, Gleitzahl 30 bei 70 km/h

Bristol M.1, Jagdeindecker

Bristol M1c 11916 baute die britische Firma Bristol auf eigenes Risiko einen neuen Jagdeindecker als Einsitzer. Neu war der vorn eingebaute Motor mit Zugpropeller, während die bisherigen britischen Jagdflugzeuge alles welche mit Druckpropeller und Gitterrumpf waren. Der Erfolg der deutschen Fokker-Eindecker bestärkte

zusätzlich das neue Konzept.

Die neue Maschine flog erstmals im Juli 1916. Das Kriegsministerium übernahm die Maschine und erprobte sie. Und sie war tatsächlich besser als die deutschen Fokker E oder die französischen Morane-Eindecker. Schwierig allerdings war die Sicht nach unten, insbesondere bei der Landung.

Die Regierung bestellte 4 weiter Maschinen und machte damit eine Truppenerprobung. Die große Liebe der Piloten wurde die Bristol allerdings nicht, man glaubte an die Überlegenheit der Doppeldecker, möglicherweise herrührend von schlechten Erfahrungen des RFC mit den französischen Moranes.

Insgesamt wurde 1917 125 MIC gebaut. Sie landeten allerdings in Flugschulen oder im Kampf gegen die Türken in Mesopotamien (Palästina). 12 überlebende Maschinen wurden nach dem Krieg an Chile verkauft. mit einer dieser Bristol wurden im Dezember 1918 (Sommer in Chile!) erstmals die Anden überflogen.BristolM1c

Technische Daten:

Länge 6,24 m, Spannweite 9,37 m, Flügelfläche 13,60 m², Höhe 2,37 m, Triebwerk: 1 x Le Rhone 9J Umlaufmotor mit 110 PS/82 kW, v/max 209 km/h, max. Flugdauer 1,45 h, Dienstgipfelhöhe 6096 m, Leermasse 409 kg, Startmasse 611 kg, Besatzung 1, Bewaffnung 1 x 7,7 mm Vickers MG, synchronisieret durch den Propellerkreis feuernd.

anatra ds 1Anatra D & DS:

Dieses war ein Aufklärungs-Doppeldecker der zaristischen russischen Luftstreitkräfte und wurde während des gesamten Weltkrieges und im Büprgerkrieg der nachfolgenden Oktoberrevulotion eingesetzt.

Die Firma ANATRA wurde 1913 von dem Italiener A.A. Anatra in Odessa am Schwarzen Meer gegründet und baute verschiedene französische Typen in Lizenz. Der dort angestellte Franzose Descamps entwickelte dann diesen Aufklärer (daher das D) auf dem Boden eines erbeuteten deutschen Aviatik-Doppeldeckers.

Der Erstflug war im Dezember 1915 (zum Vergleich: das war die Hochzeit der Fokker-Eindecker an der Westfront!), den Antrieb besorgte ein Umlaufmotor  Monosoupape der französischen Fa. Gnome (mit dem unsere o.g.  Fokker-Eindecker auch angetrieben wurden).

Bald musste die Maschine gründlich verbessert werden wegen aufgekommener struktureller Schwächen: Der Oberflügel wurde verbreitert  und die Holme verstärkt, der Rumpf verlängert. Dessen Erstflug war ein halbes Jahr nach der "D",  im Juli 1916, der Motor kam zuerst von Clerget und dann von Salmson. Sie hieß jetzt ANATRA DS oder  auch ANASAL.

Die Flugeigenschaften waren schwierig durch Instabilität und Kopflastigkeit, die Besatzungen befürchteten, dass unter Kampfbedingungen es leicht zum Abmontieren kommen könnte. Aber Mangels anderweitigem Nachschub musste man sich bis in den Bürgerkrieg hinein mit dem Flugzeug behelfen.

Technische Daten Anatra D und DS (in Klammern):anatra ds 1

Länge 7,70 m (8,10 m), Höhe 2,90 m (3,20 m), Spannweite 11,50 (11,42 m), Flügelfläche 35,00 m²

(37,00 m²), Leermasse 515 kg (814 kg), Startmasse 865 kg (1.164 kg).

Triebwerk 1 x Gnome Monosoupape 9-Zyl luftgekühlter Umlaufmotor mit 74 kW/100 PS (Salmson 9-Zyl. luftgekühlter Umlaufmotor mit 118 kW/160 PS).

v/max 132 km/h (144 km/h), Steigzeit auf 1000 m 7 mi (5,30 min), Gipfelhöhe 4 km (4,3 km), Flugdauer 3,5 h (3,6 h).

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