DFS-Weihe
Zunächst verweisen wir auf die interessante DFS-Jacobs-Vorgeschichte, über die wir beim DFS-Habicht ausführlich berichteten.

Mit der Weihe erreichen wir einen der ersten Höhepunkte in der Leistungssegelfliegerei mit Holzflugzeugen. Die Idee der Entwicklung war, ein leichter her zu stellendes Flugzeug billiger und leistungsfähiger zu machen.

Die Weihe war ein einsitziger Schulterdecker mit großer Streckung. Sie Landete auf einer Kufe, der Start erfolgte mit einem zweirädrigem „Kullerchen“, das beim Start abfiel. Bei der ab 1950 bei Focke-Wulf hergestellten „Weihe 50“ wurde von vornherein ein zentrales Laufrad eingebaut.
dfs weihe

Die Weihe entwickelte sich rasch zu DEM LEISTUNGSSEGLER der Welt. Sogar der verheerende 2.Weltkrieg hielt ihren Erfolg nicht auf: In Deutschland bauten die Firmen Schweyer und später Jacobs-Schweyer etwa 300 Exemplare, es kamen viele Lizenzprodukte in Frankreich, Jugoslawien, Schweden und Spanien dazu.

Mit ihr wurden diverse Weltrekorde im Dauer-, Zielstrecken- und Dreiecksflug geflogen, sowie Höhenrekorde.

Und an den Segelflugweltmeisterschaften 1950 in Schweden – dabei mit B. Nilsson als Weltmeister mit ihr -, 1952 in Spanien und 1954 in England waren viele Weihen beteiligt, gut 10 Jahre nach ihrer Konstruktion (1950 - 15 x Weihe von 29 Teilnehmern, 1952 - 13 x Weihe von 59 und 1954 - 4 x Weihe von 32). Das fand in der damaligen deutschen Presselandschaft selbstverständlich kaum einen Widerhall.

Das ist schon ein unglaublicher Leistungsbeweis für diese Konstruktion, getoppt nur noch von der späteren Schleicher Ka 6 und den polnischen Foka oder Zephyr.

1950 wurde bei Focke Wulf in Bremen mit Hans Jacobs eine Neuauflage der DFS-Weihe geplant – die Wiederzulassung des Segelfluges in Westdeutschland zeigte sich leise an. Der Rumpf wurde geringfügig verkürzt, das zentrale Rumpfrad kam, eine Plexi-Vollsichthaube wurde strömungsgünstiger. Der Erstflug von wurde niemand geringerer als Hanna Reitsch ausgeführt am 08.03.1952 in Bremen.

Die Produktion gegenüber früher wurde vereinfacht. Es wurden (nur!) 8 Exemplare bei FW gebaut, aber eine Lizenz zum Nachbau durch Private wurde vergeben, allerdings musste der Flügelholm bei FW bezogen werden. Über die Zahl an Lizenzbauten ist nichts zu erfahren. Heute gibt es noch 8 solcher Veteranen, davon 4 flugfähig.

Technische Daten (1938 – 1945):
Spannweite 18,00 m, Flügelfläche 18,20 m², Länge 8,13 m, Höhe 1,50 m, Flügelstreckung 17,8, Leermasse 195 kg, Höchstabfluggewicht 355 kg, v/max 210 km/h, geringstes Sinken 0,6 m/s bei 60 km/h, Gleitzahl 30 bei 70 km/h

anatra ds 1Anatra D & DS:

Dieses war ein Aufklärungs-Doppeldecker der zaristischen russischen Luftstreitkräfte und wurde während des gesamten Weltkrieges und im Büprgerkrieg der nachfolgenden Oktoberrevulotion eingesetzt.

Die Firma ANATRA wurde 1913 von dem Italiener A.A. Anatra in Odessa am Schwarzen Meer gegründet und baute verschiedene französische Typen in Lizenz. Der dort angestellte Franzose Descamps entwickelte dann diesen Aufklärer (daher das D) auf dem Boden eines erbeuteten deutschen Aviatik-Doppeldeckers.

Der Erstflug war im Dezember 1915 (zum Vergleich: das war die Hochzeit der Fokker-Eindecker an der Westfront!), den Antrieb besorgte ein Umlaufmotor  Monosoupape der französischen Fa. Gnome (mit dem unsere o.g.  Fokker-Eindecker auch angetrieben wurden).

Bald musste die Maschine gründlich verbessert werden wegen aufgekommener struktureller Schwächen: Der Oberflügel wurde verbreitert  und die Holme verstärkt, der Rumpf verlängert. Dessen Erstflug war ein halbes Jahr nach der "D",  im Juli 1916, der Motor kam zuerst von Clerget und dann von Salmson. Sie hieß jetzt ANATRA DS oder  auch ANASAL.

Die Flugeigenschaften waren schwierig durch Instabilität und Kopflastigkeit, die Besatzungen befürchteten, dass unter Kampfbedingungen es leicht zum Abmontieren kommen könnte. Aber Mangels anderweitigem Nachschub musste man sich bis in den Bürgerkrieg hinein mit dem Flugzeug behelfen.

Technische Daten Anatra D und DS (in Klammern):anatra ds 1

Länge 7,70 m (8,10 m), Höhe 2,90 m (3,20 m), Spannweite 11,50 (11,42 m), Flügelfläche 35,00 m²

(37,00 m²), Leermasse 515 kg (814 kg), Startmasse 865 kg (1.164 kg).

Triebwerk 1 x Gnome Monosoupape 9-Zyl luftgekühlter Umlaufmotor mit 74 kW/100 PS (Salmson 9-Zyl. luftgekühlter Umlaufmotor mit 118 kW/160 PS).

v/max 132 km/h (144 km/h), Steigzeit auf 1000 m 7 mi (5,30 min), Gipfelhöhe 4 km (4,3 km), Flugdauer 3,5 h (3,6 h).

DFS Habicht 1DFS Habicht

Die DFS (Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug) entstand unter Führung des "Wettermannes" Prof. Georgii aus den Trümmern der - vom seit 1933 im Deutschen Reich regierenden NS-Regime  -zerschlagenen RRG (Rhön-Rossitten-Geselschaft), die von Beginn der 20er Jahre an erst auf der Rhön und auch dann in Rossitten (heute Rybatschi) auf der ostpreußischen kurischen Nehrung Segelflug betrieb, Segelflugzeuge entwarf und baute und Segelflugschulen betrieb.

Der unter dem später legendären Alexander Lippisch arbeitende Hans Jacobs ging ebenfalls in die neugeschaffene DFS und wurde im Lauf der wenigen Jahre bis zum 2. Weltkrieg einer der bedeutensten Segelfluzeugkonstrukteure dieser Erde. Hier die von ihm konstruierten Segelflugzeuge (laut Wikipedia):

Hols der Teufel (1928-9)

Poppenhausen (1929)

Rhönadler (1932)

Rhönbussard (1933)

Rhönsperber (1935)

Kranich (1935)

Sperber Senior (1936)

Sperber Junior (1936)

Habicht (1936)

Seeadler (1936)

Reiher (1937)

DFS 230 (1937)

Weihe (1938)

Meise (Olympia) (1939)

DFS 331 (1942)

Kranich 3 (1952)
DFS Habicht 1

Zur Olympiade 1936 in Berlin konstruierte er, basierend auf den Vorkonstruktionen der Sperber-Familie den voll kunstflugtauglichen Sperber. Der Kunstflug mit dem Sperber begeisterte das Publikum über dem Stadium im Rahmenprogramm. wie auch andere Luftfahrtvorführungen.

Hanna Reitsch flog ihn häufig, sogar 1938 in Cleveland/Ohio bei den berühmten National Air Races der USA.

Im Kriege erlangte der Habicht noch einmal eine (traurige) Berühmtheit: Zur Vorschulung der Flieger-HJ Segelflieger und Luftwaffen-Piloten auf schnellste durch Rückstoß angetriebene Flugzeuge wie Me 163 u.v.a. wurde laufend die Spannweite des Habichts von 13,6 m zunächst auf 8 m (Habicht F), dann auf

6 m (Habicht G) gekürzt, gern "Stummelhabicht" genannt, reduziert, um ähnlich Flugeigenschaften der Einsatzflugzeuge zu simulieren. Gebaut wurden diese bei Schempp-Hirth.

Ein Habicht ist in Paris Le Bourget (ehemals geflogen von Marcel Doret bei der ersten Segelkunstflugmeisterschaft 1939) zu sehen, einer wurde durch einen Hallenzusammenbruch in Süddeutschland zerstört.

Der kürzlich verstorbene sehr rührige Josef Kurz (dem wir auch 2 Nachbauten im Museum verdanken: Klemm Kl 25 und Stahlwerk Mark (Rieseler) Mk III und der die Welt mit einem Nachbau eines Udet Flamingo und mit einer Me 163 beglückte), baute auch einen Habicht nach alten Plänen bei dem OSC auf der Wasserkuppe. Inzwischen fliegt noch ein zweiter  neuer Habicht.

Technische Daten:

Länge 6,58 m, Spannweite 13,60 m. Höhe 2,00 m, Flügelfläche 15,82m, Gleitzahl 21 bei 75 km/h (zum Vergleich: Grunau Baby 1:17, moderne CFK-Segler um 1:60 !), Rüstmasse 241 kg, max.
Startmasse 350 kg, V/min 55 km/h, V/max 250 km/h, Bruchlastvielfaches + 12/ - 9 g.

dfs kranich 2DFS Kranich II Doppelsitzer Segelflugzeug

Der Kranich war der erste in Großserie gebaute Schuldoppelsitzer in Deutschland und verbreitete sich bald weltweit. Er machte damit der weit verbreiteten Einsitzerschulung via Schneider Grunau 9 ("Schädelspalter") oder Schneider SG 38 u.v.a. Konkurrenz. Letzten Endes gewann über die Jahrzehnte die Doppelsitzerschulung die Oberhand.

Konstruiert wurde der Kranich vom berühmten Hans Jacobs, dem Lippisch Schüler aus der Rhön-Rossitten-Gesellschaft der 20er Jahre, die dem dann kommenden NS-Regime nicht genehm war und liquidiert wurde. Aus deren Trümmern bildete dann Prof. Georgii die DFS (Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug), die dann letzten Endes über die DVL dem RLM und nicht der NS-Partei unterstellt war.

1935 kam der Kranich auf den Markt. Über den Typ I ist kaum etwas bekannt geworden. Gebaut wurde das Segelflugzeug mit offener  und mit geschlossener Plexiglas-Haube  bei der Fa. Schweyer in Mannheim, die viele DFS-Typen baute. Nach dem Kriege nach Wiederzulassung des Segelfluges in Westdeutschland 1951 konstruierte Jacobs daraus den KRANICH III, den die wiederauferstandene Firma Focke-Wulf in Bremen baute. Dieser Typ war aber im Grund ein völlig neues Flugzeug und trug nur den berühmten Namen.

Die Flugzeuge gingen an die Reichssegelflugschulen in die vormilitärische Ausbildung des DLV, später NSFK und Flieger-HJ. Auch die Luftwaffe übernahm einige und schulte angehende Flieger damit.

Mit einer Gleitzahl von 23 und einem Sinken von 0,7 m/s gehörte der Kranich II zu den damaligen Leistungssegelflugzeugen, und es wurden Rekorde damit geflogen. Der Vogel war mit 450 kg Startmasse ziemlich schwer, am Boden war er nur mit Kullerchen beweglich. Er brachte die Bodenmannschaften recht häufig ins Schwitzen.dfs kranich 1x

Erich Klöckner erreichte nach langem Schlepp im Oktober 1940 im Wellensegelflug als erster Mensch mit einem Segelflugzeug die Stratosphäre mit 11400 m Höhe. Die FAI erkannte dann lange nach dem Kriege diesen Rekord an. 1950 erst wurde dieser Rekord in den USA überboten.

Die genaue Anzahl hergestellter Kraniche ist nicht bekannt, aber einige haben doch den Krieg überlebt und flogen bei den Siegermächten. Der ein- oder anderen wurden rechtzeitig versteckt und tauchte allmählich nach Wiederzulassung des Segelfluges wieder auf. Während des Krieges baute Schweden ihn in Lizenz, eine gering geänderte Version gab es im Nachkrieg bei der Firma SZD in Polen wie auch bei MRAZ in der CSSR.

In den 50er Jahren wurde er dann von leichteren und leistungsfähigeren Doppelsitzern wie Scheibe Bergfalke II oder Schleicher Ka 2 und Ka 7 übertroffen. Die Doppelsitzerschulung hatte gesiegt, eingeleitet von diesem weltberühmten Flugzeug. Heute fliegen in der BRD und im Ausland noch einige Kranich II und sind bei den Vintage-Oldtimertreffen zu bewundern.

Technische Daten:

Länge 7,75 m, Spannweite 18,00 m, Flügelfläche 22,70 m²

Leermasse 175 kg,  Max. Startmasse 450 bis 465 kg, v/max 175 km/h, v/Schlepp-und Winde 100 km/h,

Gleitzahl 23,6, geringstes Sinken 0,7 m/s.

Fokker Grulich F II  s Fokker-Grulich F III, Verkehrsflugzeug (Vitrine 07)

Gleich am Ende des Weltkrieges, noch bei Fokker in Schwerin vor dem „Umzug“ nach Holland, entwarf der Konstrukteur Reinhold Platz aus dem Tragwerk der Fokker D VII durch Vergrößerung und einen größeren Rumpf das Verkehrsflugzeug V. 44 (später F. I genannt). Es konnte 6 Personen transportieren.

Eine geschlossenen Kabine gab es noch nicht, der Flugzeugführer saß oben hinter dem Motor im Freien. Daraus wurde dann die Fokker F. II entwickelt, die eine geschlossene Kabine hatte. 1920 wurde sie in die Niederlande gebracht und dort in Serie gebaut. Sie flogen in Holland, Dänemark, Belgien und Deutschland. Die Motoren kamen von BMW und Armstrong-Siddeley und sogar von Rollce-Royce.

1925/26 entstand daraus in Berlin Staaken (im vormaligen Zeppelin Werk, jetzt zum Aero-Lloyd gehörend) unter der Leitung des Ingenieurs Karl Grulich Die Fokker-Grulich F. III. Die Tragflächen stellte

Fokker Grulich F III  v

 als Zulieferer die Firma Albatros her. Es kamen BMW IV oder BMW Va zum Einbau. Es flog damit auch die frisch gegründete LUFT HANSA und die deutsch-russische Fluggesellschaft DERULUFT.

Technische Daten:

Spannweite 17,60 m, Länge 10,55 m, Höhe 3,66 m, Flügelfläche 42,00 m². Leermasse   1650 kg, Startmasse 2300 kg. Triebwerk  1 x BMW IV mit 184 kW/250 PS oder 1 x Siddeley Puma mit                   177 kW/240 PS. Die DERULUFT-Maschinen  (Moskau-Königsberg i. Pr. Und retour) hatten Rollce-Roiyce Eagle Motoren mit 265 kW/360 PS.

Höchstgeschwindigkeit 160 km/h, v/Reise  135 km/h, v/Lande 90 km/h, Reichweite 600 km (BMW Va).

 

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