Gipsy (Six) Queen 30

6-Cylinder inverted in-line air-cooled aero-engine

Technical data:

Displacement                                                             10,18 l/621 cu in

Power     (at 2400 rpm)                                                       180 kW/240 hp

Weight                                                                           486 lbs/220 kg

Year of construction                                                               1946

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deHavilland Dh-114 Heron airliner

The famous British a/c-producer deHavilland started construction of aero-engines with die Gipsy-Series in 1927. The beginning was the air cooled 4-Cyl. Gipsy major, You can see it here in the left hand corner.

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eHavilland DH-104 Dove of former

The Gipsy Six was a 6-cyl inverted air cooled aero engine with some new technical devices: It had an overhead cam (OHC), much more power and dry sump lubrication. Many aircraft types were powered by the Six, one of the most famous was the dH Dragon Rapide biplane airliner (s. picture opposite).

Further development with little more capacity was the Gipsy Queen 30 of 1945/46. IT was mostly in the new deHavilland airliners DH-104 Dove and the DH-114 Heron.

(Wir danken Axel Klegien und der Firma Aero West am Flughafen Hannover für die Restaurierung)

orion003Lockheed Orion

Die Firma wurde mehrfach gegründet von den Brüdern Loughead. 1926 kam es zur Neugründung in Los Angeles/

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Cal.  unter dem heute bekannten Namen, die alte Schreibweise wurde aus phonetischen Gründen aufgegeben. Mitkonstrukteur war "Jack" Northtop, einer der späteren fortschrittlichsten US- Metallflugzeugbauer, der dann auch für die Douglas DC-Reihen mitverantwortlich wurde.

Northrop war ein größer Könner der Halbschalenbauweise in Holz, wie in Deutschland z.B. Hanns Klemm. Man baute die Vega, ein Kleinverkehrsflugzeug mit unverstrebten Trapezflächen und festem Fahrwerk, das später aerodynamisch verkleidet wurde. Angetrieben wurde sie mit einem luftgekühlten 9-Zylinder-Triebwerk Wright Cyclone mit knapp 600 PS. Zunächst flog die Maschine ohne Motorverkleidung, nach Entwicklung der strömungsgünstigen Sternmotorverkleidung der NACA mit einer solchen NACA-Haube, was die Leistung enorm steigerte, Ende der 20er/Anfang der 30er Jahre setzten solche sich weltweit durch. Rekordflüge wurden mit ihr bewerkstelligt, Amelia Earhardt flog mit ihr von den USA nach Europa.

Aus diesem Flugzeug machte "Jack" Northrop die Orion, ein aerodynamisch sauber konstruierter Eindecker mit Einziehfahrwerk. So etwas war bereits 1919 erstmals bei dem US-Rennflugzeug Dayton-Wright benutzt worden, musste dann aber noch etwa 10 Jahre auf seinen Großeinsatz im Flugzeugbau warten.

Die Swissair kaufte als eine der ersten Luftverkehrsgesellschaften diese Maschine und löste damit die der deutschen Luft Hans und bei der Firma Heinekel eine hektische Betriebsamkeit aus, fürchte man doch die technische Überlegenheit der Amerikaner sehr (was sich dann bei den Douglas DC-Maschinen bald bemerkbar machen sollte).

Heinkels Antwort war die He 70, die wir kürzlich beschrieben haben. Die Orion war schnell (v/Reise 290 km/h und konnte 6 Passagiere neben dem Piloten tragen (He 70 : 1 + 4). Insgesamt 35 Maschinen wurden gebaut, ähnlich wie bei der He 70.

In Luzern/Schweiz  im Verkehrshaus ist eine bestens restaurierte Orion zu bestaunen. Nach der Orion stieg die Firma Lockheed komplett auf den Metallflugzeugbau um und brachte viele weltberühmte Typen hervor. Heute heißt die Firma Lockheed-Martin nach diversen Fusionen,

Technische Daten der Lh Orion:

Länge 8,55 m, Spannweite 13,04 m, Höhe 2,90 m. Leermasse 1650 kg, Startmasse (MTOW) 2450 kg, Triebwerk 1 x 9- Zylinder-Sternmotor - luftgekühlt Wright Cyclone mit 675 PS/513 k/W,, v/max 360 km/h, v/reise 290 km/h, Reichweite 950 km.

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Im Maßstab 1:72 in der Modellausstelung in der Halle 1 die Lockhhed Orion (rot) mit ihrer direkten Konkurrenz, der Heinkel He 70 Blitz.

 

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Hier im M 1:48 die Orion mit He 70 und mit dem Bäumer Sausewind, dem aerodynamischen Vorlaufer der He 70, He 112 und Supermarine Spitfire in unserer Schnellflugabteilung

heinkel004Heinkel He 112 B

Mit Beginn der Wiederaufrüstung (geheim Ende der 20 bis Anfang 30er Jahre, Offen ab 1935) stellte die neue Luftwaffe des Reiches fest, dass die bisherigen Doppeldeckertypen Arado Ar 65, Heinkel He 51 und Arado Ar 68 der technischen Entwicklung hinterher hinkten und durch modernere, leistungsfähigere Jäger ersetzt werden mussten. Der Zwischenschritt - strömlinienförmiger Eindecker mit festem Fahrwerk-  sollte übersprungen werden, obwohl ein solcher Typ als Arado Ar 80 sich mit im folgenden Wettbewerb der Firmen befand. Man wollte schnell besser als die zukünftigen möglichen Gegner werden.

Die Forderung war: Ganzmetall-Eindecker im Halbschalenbau, stromlinienförmige Geometrie, Einziehfahrwerk und Verstellpropeller und - wegen der höheren Start- und Landgeschwindigkeiten -effektive Landehilfen.

4 Firmen wurden aufgefordert: Heinkel, Messerschmitt (Bayrische Flugzeugwerke/BFW), die besagte Arado und Focke-Wulf. Letztere bot die Fw 159 an, ein "Stösser" aus Blech mit Tragflächenstreben und hochkompliziertem Einziehmechanismus des Fahrwerks.heinkel005

Letztendlich blieben 2 Typen im Wettbewerb übrig, die Bf 109 B (Messerschmitt) und die Heinkel 112 A. Die bekam von den Brüdern Günther die elliptische Tragflächenform der He 70, die später von der britischen Spitfire mit großem Erfolg übernommen wurde.

Die erste Ausführung der 112 war sehr kompliziert gebaut und sehr schwer und war der Bf 109 deutlich unterlegen. In der Herstellung wäre sie deutlich teurer geworden. Also wurde sie überarbeitet und wurde ein sehr elegantes Flugzeug. Als sie dann endlich serienreif wurde, war die Großserienproduktion des Wettbewerbsiegers, der Bf 109 B, bereits angelaufen.

Um es kurz zu machen; die 109 hatte gesiegt, die 112 war zwar gut, aber aus Stansardisierungsgründen kam sie für die Luftwaffe nicht infrage. Allerdings durfte eine kleine Serienproduktion für den Export aufgelegt werden. Sie gingen nach Spanien, Ungarn  und  Rumänien, Holland war sehr interessiert, aber man hatte dort andere Pläne. Eine gelangte nach Japan. In Spanien kam sie noch kurz im Bürgerkrieg zum Einsatz und danach in Spanisch Marokko, Rumänien setzte sie gegen die Sowjet-Union ein.

Technische Daten:

Spannweite 9,10 m, Länge 9,30 m, Höhe 3,80 m. Leermasse 1620 kg, Rüstmasse  1848 kg, Startgewicht (MTOW) 2250 kg. Motor: 1 x hängender V-12-Reihenmotor Junkers Jumo 210 G mit 700 PS / 532 kW. V/max in 4700 m 510 km/h, v/reise 400 km/h, Gipfelhöhe 9500 m, optimale Reichweite 1150 km.

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Oben links im Bild in 1:48 die He 112 B in unserer Schnellflugabteilung neben He 70 und Supermerine Spitfire, rechts die Dreiseitenansicht.

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Hier die gleiche Situation aus einer anderen Blickrichtung, alle Modelle in 1:48

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Die He 112 B im Maßstab 1./72 in der Mo-dellausstellung

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6 Zylinder hängender luftgekühlter Flzg-Motor

Technische Daten:

Hubraum                                                                                 10,18 l

Leistung         (bei 2400 upm)                                     180 kW/240 PS

Gewicht                                                                                     220 kg

Baujahr                                                                                   1946

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deHavilland DH-84 Dragon Rapide Airliner

 

Der britische Flugzeugbauer deHavilland stieg ab 1927 auch in den Flugmotorenbau ein mit der Motorenreihe Gipsy, deren 4-Zylinder Sie links vorn sehen können.

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deHavilland DH-114 Heron Airliner (Bundesluftwaffe)

Beim Gipsy Six, der ab  1936 als luftgekühlter 9,2 Liter-Motor mit hängenden Zylindern gebaut wurde, kamen bereits technische Verbes-serungen zur Anwendung: Im Gegensatz zum Gipsy Major, dessen Ventilantrieb "seitengesteuert" war, hatte der "Six" bereits eine obenliegende Nockenwelle ("OHC")und  man gab ihm eine Trocken-sumpfschmierung. Er kam in diversen Flugzeugtypen zur Anwendung, am bekanntesten sind die Verkehrsflugzeug-Doppeldecker Dragon-Rapide, die heute noch als Oldtimer fliegen. Die Weiterentwicklung Gipsy Queen 30 mit mehr Hubraum kam 1945/46 und wurde in die dH Dove und Heron eingebaut. Gut 5000 Exemplare wurden hergestellt.

Junkers J 9, militärische Bezeichnung D.1

Während des ersten Weltkrieges waren die Produkte der Junkers-Flugzeugwerke nicht gut angesehen bei der IDFLIEG (Inspektion Der Fliegertruppe) und bei der Fliegertruppe, zu sehr war man auf den konventionellen drahtverspannten Holz-Tuch Doppeldecker fixiert. Der Entwicklungssprung zum unverspannten freitragenden Tiefdecker war einfach wohl noch zu groß und zu früh. Wir wissen heute, das diese Ansicht falsch war.

Von Seiten der IDFLIEG  wurde Junkers gedrängt, mit der Firma Fokker in Schwerin zu kooperieren. Und der der umtriebige Anthony Fokker soll danach alles daran gesetzt haben, die Flugzeuge mit der Junkers-Handschrift nach oben "madig" zu machen. Beschämt sei der, der dabei Böses denkt, denn Fokker war ja voll im Geschäft und hatte Praktiken, an Aufträge zu kommen, die im alten Preußen eigentlich zu einem Aufschrei hätten führen müssen. Diese Verbindung wurde im Frühjahr 1919 wieder gelöst.

Kurzum, Junkers hatte keinen leichten Stand, dafür aber vorausschauende Technik. Die J 9 wurde 1918 bei der (neuen) Junkers-Fokker AG aus dem 1917 bei der "alten" Junkers AG entworfenen Versuchsmaschine J 7 entwickelt.j9 5

So ähnlich sahen dann später die die Doppeldecker ablösenden neuen ver-spannungsfreien Eindecker der 30er Jahre aus!j9 5

Es war eine freitragende Ganzmetallkon-struktion aus Aluminium mit einem Rahmen aus Alu-Rohren und einer Alu-         Oben Junkers J7, unten J9 = D.1                                     Wellblech-Beplankung, die noch nicht mittragend war. Sie hatte konventionelle Querruder, dito das Höhenruder, das Seitenruder  war ein Pendelruder, d.h., es war einteilig und besaß keine Dämpfungsfläche.

Sie wurde mit entweder einem wasser-gekühlten 6 Zylinder Daimler-Mercedes Motor mit 136 kW/180Ps oder mit dem neuen entsprechenden, aber aufgela-denen BMW  IIIa Motor mit 137 kW/185 geliefert. Sie nahm an den Konkur-renzfliegen der IDFLIEG 1918 teil und war mit einer Marschgeschwindigkeit von rund 200 km/h sehr schnell. Die damaligen bekannten Flieger des JG 1 Göring und Lörzer wollten mit ihr aber nur eine Fesselballon-Bekämpfung durchgeführt wissen.. Die BMW´s sollen die Höchstgeschwindigkeit sogar auf 240 km/h gebracht haben.

Insgesamt sollen mit Prototypen 41 Maschinen gebaut worden sein. Sie wurden eingesetzt in kleinerer Zahl einmal noch bis zum Waffenstillstand in Flandern und danach in Kurland gegen bolschewistische Truppen in Zusammenarbeit mit deutschen Freikorps, die dort gegen die Bolschewiken kämpften. Es sollen sehr zuverlässige Maschnen gewesen sein.

                     

In der Rückschau ist aber wohl nicht die Militärkarriere wichtig gewesen, sondern der Typ als tatsächlicher Vorläufer des 1918/19 entwickelten ersten reinen Verkehrsflugzeuges, der Junkers F 13. Wir sagen heute nach 100 Jahren, sie sei die Mutter der Verkehrsflugzeuge gewesen, und damit ist die J9/D.1 deren (technische) Großmutter. ! Exemplar hat die Zeiten überlebt und ist in dem wunderbaren Luftfahrtmuseum in Le Bourget zu bewundern. Und dann 

gibt es noch ein 1:1 Modell von Herrn Pflumm für das Luftwaffenmuseum in Gatow, das man aber aus kaum nachzuvollziehenden Gründen nach Rechlin abgegeben hat.

Wir haben 3 Modelle davon im Museum, einmal in 1:72 in den Modellbauvitrinen der Halle 1 und zwei weitere im M:48 in unserer Schnellflugausstellung, wo man die Verbindung zu den späteren Junkerstypen F 13, W 33 und Ju 52 gut besehen kann.

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Junkers J.9/D.1 in 1:72 mit F 13 in der Halle 1

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Die D.I / J9 im Maßstab 1:48 in 2 ver-schiedenen Vitrinen der Halle 2 in der Schnellflugaus-stellung und unten zusammen mit F 13 und W 33 ebenfalls im M 1:48.

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