Heinkel He 51 im spanischen Bürgerkrieg

Die Firma Heinkel wurde Anfang der 20er Jahre in Warnemünde/Rostock gegründet, nachdem Ernst Heinkel zunächst bei Albatros, dann bei Hansa-Brandenburg und schließlich bei Caspar in Travemünde als Konstrukteur wirkte.

Er verstand es gut, in den schwierigen Zeiten Flugzeuge zu bauen und zu verkaufen. Teilweise fand das in Schweden statt, um den Bestimmungen der Versailler Verträge zu umgehen, wie die anderen deutschen Firmen das auch machten, um der Existenznot zu entrinnen.

Noch in Weimarer Zeiten, als über das Reichsverkehrsministerium eine deutsche Luftwaffe heimlich vorbereitet wurde, entwarf Heinkel Jagdflugzeuge, z.B. Die HD (Heinkel HD = Doppeldecker, Heinkel HE = Eindecker) 23,  37 und 43 bis zum unmittelbaren Vorgänger HD 49 (diese Typennomenklatur wurde mit der "Machtüber-nahme" über das RLM geändert, nun hießen alle Heinkel Flugzeuge He).

Die HD 49 war technisch auf der Höhe ihrer Zeit und war 200 km/h schnell. Die daraus folgende He 51 flog im Mai 1933 zu ersten Mal, sie war nach der Arado Ar 65 das erste "richtige" Jagdflugzeug im Dritten Reich. Sie diente zur Grundausstattung der kom-menden Luftwaffe, die es nur heimlich und erst ab 1935 offiziell gab. Die ersten Jagdgeschwader wurden mit ihr ausgerüstet, bis die noch leistungsfähigere Arado Ar 68 kam, ebenfalls noch ein Doppeldecker.

Das Dritte Reich mischte sich zusammen mit dem faschistischen Italien in den ent-stehenden spanischen Bürgerkrieg ein, als der General Franco gegen die gewählte links-sozialistische Regierung putschte, die dann ihrerseits von der Sowjet-Union gesponsort wurde.

Und so kam die He 51 1936 über das deutsche Expeditionskorps Legion Condor zum Einsatz in diesem Krieg. Zunächst als Jagdflugzeug eingesetzt, geriet sie militärtaktisch bald ins Hintertreffen, weil die sowjetischen Jagflugzeuge der Republikaner wie z.B.die Polikarpow I-15 und später I-16 ("Rata", "Mosca"), das  erste verspannungsfreie Ein-decker-Jagdflugzeug mit Einziehfahrwerk) der He 51 deutlich überlegen waren. Diese diente dann nur noch als Erdkampfflugzeug, mit dem neue Taktiken erprobt wurden. Einer ihrer Piloten war der spätere Jagdfliegergeneral Adolf Galland.

Auch die Franco-Spanier wurden mit ihr ausgerüstet, Ende 1936 waren bereits über 50 Maschinen dort im Einsatz. Die Jagdflugzeugrolle übernahmen danach die ersten Proto-typen der Messerschmitt Bf 109 mit großem Erfolg.

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Technische Daten:

Spannweite (oben) 11,00 m -  (unten) 8,60 m, Länge 8,50 m, Höhe 3,30 m, Flügelfläche 27,20 m², Leermasse 1615 kg, Startmasse 1900 kg, Triebwerk: 1 x stehender wasser-gekühlter V-12-Zylinder BMW VI mit 550 kW/750 PS Startleistung, 430kW/585 PS Dauerleistung, Stahlrohrrumpf, Tragwerk: stoffbespannter Holzflügel. Reichweite 730 km/2,3 h. v/max 330 km/h, v/Reise 310 km/h. Dienstgipfelhöhe 7700 m, Bewaffnung 2 x MG 17 / 7,92 mm.

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Heinkel He 51 W (He 51 B 2 U1) s

Opel-Sander RAK.1

Der deutsche Autobauer Fritz von Opel war an technischen Neuerungen sehr interessiert, So finanzierte er Ende der 20er Jahre mehrere Projekte von Fahr- und Flugzeugen mit Raketenantrieb (ob die Finanzierung dieser Dinge dann zum Verkauf der Firma an den US-Konzern GM führten, oder es "nur" die Weltwirtschaftskrise 1929 war, ist nicht bekannt geworden).

In der Luftfahrt wandte sich v. Opel zunächst an die Rhön-Rossitten-Gesellschaft (RRG) auf der Wasserkuppe, wo Alexander Lippisch ("der mit der Me 163" und wunderbaren Segelflugzeugen) ein Entenflugzeug (Leitwerk vorn, Fläche hinten) konstruiert hatte, eben die Lippisch Ente.

Opel finanzierte an dieser Maschine Versuche mit Raketentriebwerken als Antrieb 1928.

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Lippisch Ente im Fluge (Zigarettenbilder)

Es gab allerlei unerwartete Schwierigkei-ten, und schließlich brannte die Maschi-ne im Fluge, aber ihr Pilot, Fritz Stamer (Schwager von Lippisch) konnte noch landen, bevor die Maschine vollständig verbrannte (ein wundervolles Replikat befindet sich heute im deutschen Segel-flugmuseum auf der Wasserkuppe.

Opel gab nicht auf und gewann  den Konstrukteur Julius Hatry für das Projekt. Der verkaufte Ihm ein fast fertiges Segelflugzeug, die RAK.1, um damit die Raketenstarts fort zu führen, und bereitete es für Raketenstarts vor. Im Herbst 1929 flog Hatry mit Gummiseilstart und Raketenhilfe 1400 m weit. Die Raketen lieferte der Raketenpionier Wilhelm Sander, daher Opel-Sander. Sie lieferte 350 kg Schub. Hatry wurde als Konstrukteur von v. Opel unterschlagen.

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Opel-Sander RAK.1 beim Start  (Internet)

Am 30. September 1929 startete Fritz von Opel selbst auf dem damaligen Frankfurter Flughafen Rebstock zum dritten Mal vor vielen Zuschauern und Presseleuten, nachdem die ersten beiden Versuche nicht geglückt waren. Er kam etwa 20 m hoch, flog 2 km weit in 80 Sekunden und erreichte eine Geschwindigkeit von etwa 100 km/h. Nach Ausfall der Triebwerke kam es bei der abrupten Landung zu Schäden an der Maschine, sie wurde nicht wieder repariert. Opel blieb gesund.

Es war ein Segelflugzeug in Schulterdecker-Bauweise und hatte ein doppeltes Seitenleitwerk, die an den Außenkanten des Höhenleitwerkes befestigt waren (wie z.B. bei den späteren Dornier Do 17).  Das Leitwerk war mit einer Lattenkonstruktion an der Hinterkante des Tragflügels und unten am Rumpf befestigt, so dass die 16 Startraketen mit ihrem Abgasstrahl keine Angriffsflächen hatten.

Technische Daten: Ließen sich nicht eruieren!

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Opel Rak 1  v

 

LFG Roland C.II Walfisch

Hier bei der Firma LFG (nicht zu verwechseln mit der Firma LVG!) benutzte man zur Konstruktion ein ähnliches Verfahren wie bereits bei Albatros oder Halberstadt durchgeführt: eine Halbschalen-Holzkonstruktion in sog. geklinkerter Bauweise. Diese erlaubte saubere aerodynamisch geformte Rümpfe, die bereits  von der AVA in Göttingen (Prof. Prandtl) im Windkanal untersucht und optimiert wurden.

Im Einzelnen wurden dünne Holzstreifen über Spanten zu Halbschalen verleimt und dann zusammengefügt (eigentlich ein Verfahren, dass auch später im Großserienbau der deHavilland Mosquito oder noch später bei den heutigen FVK-Flugzeugen  weiter ange-wendet werden, nur dass vom Holz auf Glasfaser/Kohlenstoff und Flüssigharz umgestellt wurde). Also damals ein sehr fortschrittliches Verfahren.

LFG (Roland) C II  Walfisch   s

Die C.II war ein zweisitziges Flugzeug und diente als Aufklärungsflugzeug. Sie war von sehr geringer Größe. Ansonsten war sie ein konventioneller mehrstieliger verspannter Doppeldecker. Die Herstellung war sehr aufwendig. Die Maschine kam 1916 an die Westfront, Der Beobachter bediente die Aufklärungstechnik und hatte ein MG auf einem Drehkranz zur Abwehr, später bekam auch der Pilot ein über  den Propellerkreis schießendes unsynchronisiertes MG. Ab 1917 wurden die Maschinen allmählich ersetzt und landeten in Flugschulen.

Technische Daten:

Länge 7,70 m, Spannweite 10,33 m, Höhe 2,90 m, Flügelfläche 27,06 m², Leermasse 789 kg, Startmasse 1309 kg. Triebwerk: Daimler-Mercedes wassergekühlter 6-Zyl. Reihenmotor mit 118 kW/160 PS. V/max 165 km/h, Dienstgipfelhöhe 4000 m, Flugdauer 4 h, Besatzung: 2 Mann.

LFG (Roland) C II  Walfisch   v

Macchi-Castoldi M.C.72

Seit geraumer Zeit nach dem Beginn der Fliegerei gab es einen Leistungswettbewerb für Wasserflugzeuge, der 1911 erstmals durchgeführt wurde und von dem französischen Industriellen Jaques Schneider gestiftet worden war. Nach Schneider hieß er entweder Schneider Trophy oder - Pokal.

1913 wurde er von der französischen Maschine Deperdussin Monocoque mit 73,5 km/h in einem Dreieckskurs von 280 km in Monaco gewonnen, Pilot war Marcel Prevost. 1913 siegte die britische Sopwith Tabloid mit Howard Pixton, die Geschwindigkeit betrug bereits knapp 140 km/h, ebenfalls in Monaco. Die Statuten sahen vor, dass immer das nächste Treffen im Lande des Siegers stattfinden sollte, doch der Weltkrieg kam dazwischen.

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"Schneider"-Siegerpokal

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Die Sowith Tabloid, Sieger von 1913

Und so gab es auch nie eine Chance einer deutschen Teilnahme durch den verlorenen Krieg und seinem für die deutsche Luftfahrt verheerenden Diktum  der Versailler Verträ-ge (dafür wurde hier aber aus denselben Gründen der Segelflug erfunden).

In der folgenden Zwischenkriegszeit wurde die Wettbewerbe wieder aufgenommen und es siegten ´mal Italien, ´mal die USA und natürlich die Briten. 1931 sollte dann der letzte Cup stattfinden, da die Briten bereits  3 x nacheinander mit Flugzeugen von Supermarine gewonnen hatten.

Und hier kommt die MC.72 ins Spiel, die den Sieg nach Italien holen sollte. Aber es gab technische Probleme, die ihr Konstrukteur Mario Castoldi erst 1932 erfolgreich lösen konnte, als bereits 3 von 4 gebauten Maschinen abgestürzt waren.

Die MC. 72 war ein drahtverspannter Eindecker auf 2 Schwimmern mit einem Doppelmotor von FIAT, der aus 2 wassergekühlten 12-Zyl- V-Motoren, die hintereinander eingebaut waren und jeder auf je eine Luftschraube wirkten. Diese "Einheit" entwickelte zunächst 1900 kW/2600 PS. später sogar 2282 kW/3100 PS.

Mit diesem überzüchteten Rennflugzeug holte im Oktober 1934 der Italiener Francesco Agello über dem Garda See den Geschwindigkeitsweltrekord nach Italien mit 709,202 km/h, auch zur Freude des Duces Mussolini und seiner Leute. Dieser Rekord hatte einige Jahre Bestand.

Die damals noch getrennten Rekordversuche für Land- ("Bendix Trophy") und Wasser-flugzeuge ("Schneider Trophy") erbrachten weder bei Howard Hughes/USA mit seinem Racer H-1 mit 567 km/h im Herbst 1935 noch bei Messerschmitt in Deutschland mit der Bf 109 V13 im November 1937 mit 610 km/h eine Überbietung dieses Rekordes, allerdings den Weltrekord für Landflugzeuge. Das geschah dann erst mit den deutschen Maschinen Heinkel He 100 im Frühjahr 1939 mit gut 746 km/h und wenig später von Messerschmitt mit der Me 209 Ende April mit gut 755 km/h.

Man sieht im Vergleich dieser der MC.72 nachfolgenden Rekordmaschinen, dass es um konsequente Widerstandsreduktion bei abgeleiteten Serienmotoren um zunächst 1000 PS ging, denn die riesigen Schwimmer und die Drahtverhaue der Macchi brauchten, um diese Leistung zu erbringen, die doppelte PS-Zahl der späteren Sieger.

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Technische Daten:

Länge 8,32 m, Spannweite 9,48 m. Höhe 3,30 m, Flügelstreckung 6,3, Leermasse 2800 kg, Startmasse 3025 kg, v/max 709,202 km/h. Triebwerk s. oben.

Macchi Castoldi MC72

Mehr zu diesem Flugzeugtyp finden Sie auch in unserem Luftfahrtnachschlagewerk.

 

Gipsy (Six) Queen 30

6-Cylinder inverted in-line air-cooled aero-engine

Technical data:

Displacement                                                             10,18 l/621 cu in

Power     (at 2400 rpm)                                                       180 kW/240 hp

Weight                                                                           486 lbs/220 kg

Year of construction                                                               1946

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deHavilland Dh-114 Heron airliner

The famous British a/c-producer deHavilland started construction of aero-engines with die Gipsy-Series in 1927. The beginning was the air cooled 4-Cyl. Gipsy major, You can see it here in the left hand corner.

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eHavilland DH-104 Dove of former

The Gipsy Six was a 6-cyl inverted air cooled aero engine with some new technical devices: It had an overhead cam (OHC), much more power and dry sump lubrication. Many aircraft types were powered by the Six, one of the most famous was the dH Dragon Rapide biplane airliner (s. picture opposite).

Further development with little more capacity was the Gipsy Queen 30 of 1945/46. IT was mostly in the new deHavilland airliners DH-104 Dove and the DH-114 Heron.

(Wir danken Axel Klegien und der Firma Aero West am Flughafen Hannover für die Restaurierung)

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