Das Beste zum Schluss:  Die Fokker D VII

Fok DVII a

Die Fokker D VII im Maßstab 1/72 von Revell. Das Original 104 Jahre, der Modellbausatz etwa halb so alt, und dieses Exemplar wurde vor ca. 30 Jahren gebaut…

Vom Original zum Modell

Ein eigenständiger Teil der Sammlungen des Luftfahrtmuseums Hannover-Laatzen sind die über 1.000 Maßstabsmodelle, vornehmlich der internationalen Standards 1/72 und 1/48.

Solche originalgetreuen Miniaturen ermöglichen Betrachtern musealer Technikgeschichte den „Überblick“, nicht allein auf das einzelne Exponat (mitunter sogar als einzige Möglichkeit der dreidimensionalen Schau, wenn es kein erhaltenes Original mehr gibt), sondern auch auf Entwicklungslinien des Flugzeugbaus durch hier mögliche Reihung und Gegenüberstellung; manchmal schließen sie sogar Lücken in der Präsentation der Originale. Ihre kunsthandwerkliche Qualität allein ist ein Schauvergnügen.

Heute stellen wir Ihnen als „Modell des Monats“ die Fokker D VII vor. Verschiedene Miniaturen dieses wohl besten deutschen Jagdflugzeuges im 1. Weltkrieg finden sich in den Vitrinen der Ausstellungshalle 1.

Fok DVII a

Die schwarzmetallenen Streben waren bei Görings Maschine zumindest zeitweise ebenfalls weiß gestrichen.

 

Das Modell:                            Fokker D VII (Revell, 1/72)

Dieser Bausatz der us-amerikanischen Revell-Mutterfirma mit 29 Teilen und Schiebebildern gehörte seit den 1960er Jahren zum Sortiment der Kalifornier. Ab und an bekam der im Guss unveränderte Kit einen neuen Decal-Satz und ein neues Kartonbild spendiert, während er Generationen von jungen Modellbauern begleitete. Die nach heutigen Maßstäben deutlich zu starken Streben und Tragflächenprofile sorgten dabei für eine hohe Stabilität des Modells und eine geringe Frustrationsrate der Kundschaft…

Unser hier im Bild vorgestelltes Exemplar wurde 1993 von der Revell AG in Bünde auf den europäischen Markt gebracht, und bot zwei Dekorationen zur Wahl: die farbenprächtige Maschine des Oberleutnants Rudolf Berthold und das ganz in Weiß gehaltene Flugzeug vom letzten Kommodore des JG 1, Hermann Göring, beide aus dem Jahr 1918.

Fok DVII a

Alles in allem 680 kg Holz, Stoff, Metall und Gummi – das war, exzellent kombiniert, 1918 genug, um den Himmel zu dominieren… Die Nachbildung kommt mit ein paar Gramm Polystyrol aus.

Das Original:                          Das Beste zum Schluss…

Nach dem ersten echten Jäger im Truppendienst, der E I/ II/ III von 1915/ ´16 bauten die Fokker Flugzeugwerke auch den stärksten des ersten Weltkrieges: Die Fokker D VII, Siegerin des deutschen Jäger-Vergleichsfliegens im Januar 1918, war vom Chefkonstrukteur Reinhold Platz unter wesentlicher Beteiligung des Gründers des „Fokker Aeroplanbau“ in Schwerin, Anthony Fokker selbst, entwickelt worden, um die Ende 1917 von den Alliierten errungene Luftüberlegenheit an der Westfront zu egalisieren.

Der konventionell ausgelegte einsitzige Doppeldecker mit starrem Fahrwerk und 6-Zylinder-Reihenflugmotor D IIIa von Mercedes, später auch ein BMW IIIa, war mit zwei synchronisierten 08/15-Maschinengewehren armiert. Bei einer Länge von 6,95 m hatte er eine Spannweite von 8,90 m; seine Höchstgeschwindigkeit betrug mit dem BMW-6- Zylinder-Reihenmotor 205 km/h. Der Rumpf war über geschweißtem Stahlrohrrahmen stoffbespannt, wie es sich bereits bei vorherigen Fokker-Konstruktionen bewährt hatte. Die Tragflächen waren aus Holz gefertigt, ebenfalls mit Stoff bespannt und zueinander wie zum Rumpf hin abgestrebt. Das Seiten- und Höhenleitwerk war eine stoffüberzogene Stahlrohrkonstruktion. Dies ergab eine bemerkenswerte strukturelle Stärke der Maschine, welche sich in überlegener Festigkeit bei hoher Wendigkeit zeigte.

Fok DVII a

Die Spannweite von 8,90 m hat sich im Modell auf etwas über 12,3 cm verkleinert. Die Flügel des Originals waren effektiv freitragend, jedoch zusätzlich untereinander verstrebt.

Technisch ausgereift

Im April 1918 erreichten die ersten D VII die Einsatzverbände, bereits im Juni galt sie den britischen und französischen Piloten als gefährlichster Gegner. Hervorragend ausbalanciert, kampfstark und dabei fliegerisch gutmütig, war die D VII bei ihren Piloten ausgesprochen beliebt, die auf diesem technisch wohl ausgereiftesten Flugzeug seiner Zeit im letzten halben Jahr des Krieges noch erhebliche Abschusszahlen verzeichneten.

Tatsächlich stand die Fokker D VII als einziger Flugzeugtyp explizit erwähnt ganz oben auf der alliierten Forderungsliste des vom besiegten Reich auszuliefernden Rüstungsgutes. Um die komplette Demontage samt Abtransport der Fertigungsanlagen durch die Siegermächte zu verhindern, verbrachten Anthony Fokker und seine Belegschaft, was davon transportabel war, per Eisenbahn in seine neutral gebliebene niederländische Heimat, wo er die Firma in Amsterdam neu gründete – und den niederländischen Streitkräften die D VII als „Antrittsgeschenk“ mitbrachte. Die Fertigung des Typs lief dann noch über neun Jahre bis 1928, und bis Mitte der 1930er Jahre standen die letzten der insgesamt ca. 3.300 gebauten Exemplare im aktiven Dienst. Unter den 19 Staaten, welche den Typ schließlich nutzten, waren nach Deutschland und den Niederlanden auch Dänemark, die Schweiz und die USA. Briten und Franzosen testeten ihre Beutemaschinen intensiv, die Erkenntnisse daraus flossen in folgende Konstruktionen ein. 

sb

Konnten wir Sie neugierig machen? Dann würden wir uns über Ihren Besuch im Luftfahrtmuseum in der Ulmer Straße direkt am hannoverschen Messegelände freuen! 

Fok DVII a

Was auf den ersten Blick an der D VII etwas eckig anmutete, zeigte sich im Einsatz als kompakte Kraft. So konnte die Maschine stabil „am Propeller hängend“ nach oben feuern.

Fok DVII a

Unteransicht der Fokker D VII. Auch diese Perspektive vermittelt die schnörkellose Funktionalität der Konstruktion.  

Neue Papiere… Die Avia C-2

Avia C 2 01 
Die Avia C-2 im Maßstab 1/72. Hier im Dienst des VZLU Letnany bis 1958 – und ohne deutsches MG 17 im Bug.

 

Vom Original zum Modell

Ein eigenständiger Teil der Sammlungen des Luftfahrtmuseums Hannover-Laatzen sind die über 1.000 Maßstabsmodelle, vornehmlich der internationalen Standards 1/72 und 1/48.

Solche originalgetreuen Miniaturen ermöglichen Betrachtern musealer Technikgeschichte den „Überblick“, nicht allein auf das einzelne Exponat (mitunter sogar als einzige Möglichkeit der dreidimensionalen Schau, wenn es kein erhaltenes Original mehr gibt), sondern auch auf Entwicklungslinien des Flugzeugbaus durch hier mögliche Reihung und Gegenüberstellung; manchmal schließen sie sogar Lücken in der Präsentation der Originale. Ihre kunsthandwerkliche Qualität allein ist ein Schauvergnügen.

In unserer Reihe ´Modell des Monats´ stellen wir Ihnen heute mit der Avia C-2 den tschechoslowakischen Nachbau des deutschen Schulflugzeuges Arado Ar 96 vor.

Neben Miniaturen verschiedener Ar 96 zeigt das Luftfahrtmuseum in der Modellvitrine 88 der Halle 2 ein Exemplar der Avia C-2, geflogen von einer Polizeifliegerstaffel der CSR im Kalten Krieg.

Avia C 2 01 
Vor der Halle… Neben der Tschechei fertigte auch Frankreich die Arado 96 und exportierte sie nach dem zweiten Weltkrieg unter eigenem Namen in Drittländer:

 

Das Modell:                Die Avia C-2 von KP in 1/72

Dies war 1980 ein solider Bausatz mit 32 Teilen plus Schiebebildersatz von Kovozávody Prostejov (KP) aus der damaligen CSSR. Sauber ausgeführt, fein detailliert und recht passgenau, lässt er die Wahl zwischen drei Maschinen der tschechoslowakischen Luftfahrt von 1948 bis 1958. Eine ausführliche, mehrsprachige Bau- und Farbanleitung samt Historischem Abriss runden den guten Gesamteindruck ab.

Der Kit gehörte zu einer Serie von rund 15 Bausätzen, welche Flugzeugmuster in tschechoslowakischen Farben aus den 1920er bis 1970er Jahren versammelte – sowohl dortiger Entwicklung als auch lizenzgefertigte wie zugewiesene Typen.

Unsere Fotostrecke zeigt im Modell eine Maschine der tschechoslowakischen Luftfahrtforschungs- und Prüfanstalt („VZLU“) aus der zweiten Hälfte der 1950er Jahre – genutzt für rein aerodynamische Studien, gleichwohl noch in militärischer Farbgebung, während bereits die Aufteilung in einen zivilen und militärischen Zweig der Einrichtung begonnen hatte. 

Avia C 2 01

Das Modell gibt die elegante wie zweckmäßige Linienführung der Konstruktion wieder. Die Farbgebung dieser C-2 folgt dem damaligen Muster der tschechoslowakischen Luftwaffe, das Bug-MG ist eingebaut


Das Original:              Arado 96B zur Avia C-2:  Neue „Papiere“

1938 hob die von Walter Blume konstruierte zweisitzige Arado Ar 96 erstmals vom Boden ab, im Jahr darauf wurde das seinerzeit wohl modernste Schul- und Trainingsflugzeug bei der deutschen Luftwaffe in Dienst genommen. Mit an die Einsatzmuster angeglichenen Konstruktions- und Leistungsmerkmalen – Ganzmetalltiefdecker mit geschlossener Kabine, Einziehfahrwerk, Funk und verschiedenen Rüstsätzen – ließ die Maschine eine Ausbildung auf Topniveau zu. Und wurde im zweiten Weltkrieg folgerichtig sogar für leichte Frontaufgaben verwandt.

Ausgelagert

Wenigen Exemplaren der A-Serie folgten über 2.800 Stück der mit dem Argus As 410 A-1 stärker motorisierten B-Serie, deren Großserienbau der allgemeinen Praxis folgend in Flugzeugwerke der Satellitenstaaten oder besetzter Länder ausgelagert wurde, um die deutschen Rüstungsbetriebe zu entlasten.

Zur Produktion der Ar 96 wurden führend die Avia-Flugzeugwerke in Prag bestimmt. Bereits im Lizenzbau erfahren, nahmen die 1919 gegründeten Werke auf Weisung ab 1940 den Großserienbau der Ar 96 auf, im Laufe des Krieges übrigens ergänzt von der Messerschmitt Bf 109.

Avia C 2 01
Der Bausatz von KP brauchte seinerzeit keinen Vergleich mit westlichen Kits zu scheuen:

 

Erbstück

Nach dem Krieg lief die Produktion fast ohne Unterbrechung, jedoch unter neuem Namen weiter. Von der nun Avia C-2 genannten Konstruktion wurden bis 1949 nochmals gut 400 Exemplare gefertigt, Exporte dieses „Erbstücks“ gingen nach Bulgarien, Ungarn und an weitere Halter im damaligen Ostblock. In der CSR selbst stellte der Typ das Standardmuster der Luftstreitkräfte für Ausbildung und Training sowie für Polizei-, Grenzschutz- und Unterstützungsaufgaben bis zum Jahr 1955, nach und nach ersetzt von sowjetrussischen und dann eigenen Konstruktionen.

Konnten wir Sie neugierig machen? Dann würden wir uns über Ihren Besuch im Luftfahrtmuseum in der Ulmer Straße direkt am hannoverschen Messegelände freuen!                                         sb

Avia C 2 01

Unsere Avia C-2 in Himmelblau. Beachte das Staurohr und den Landescheinwerfer unter den Tragflächen.

Boeing 707-400 Lufthansa

(Heller-Modell in 1:72 mit RR-Conway Triebwerken modifiziert)

Vorweg:

Hier müssen wir dieses Mal wieder ein wenig ausholen, weil die Vorgeschichte zu diesem Modell doch sehr spannend ist:  Wir waren im Museum seit Jahren am sinnieren, wie wir für unsere Triebwerksabteilung an ein Rollce-Royce Conway – Triebwerk bekommen könnten. Wir wussten, dass in Berlin Tegel eine Boeing 707-400 mit diesen Motoren stand und vor sich hin gammelte. Es gab Gerüchte, dass das DTMB sie nicht brauchen könne und sie irgendwann verschrottet werden sollte – das war der Stand 1919.

Eine baugleiche Maschine stand in HH-Fuhlsbüttel, und auch die, so vernahmen wir, sollte dort weg. Es wurde mit den Flughäfen versucht zu verhandeln. Es war wie bei Behörden – keiner wusste Genaues, niemand fühlte sich zuständig. Dann zu Beginn 2020 kam Tegel „in die Gänge“ und wir sollten uns an die Verschrottungsfirma wenden. Gleiches Spiel wie vorher, dito in Fuhlsbüttel. Also wussten wir zu Beginn 2021 noch keinerlei Preise und welche Arbeiten auf uns zu kommen könnten. Doch dann kam der Zufall zu Hilfe:

Im April ´21 hörten wir über den „Obergefreiten-Dienstweg“, dass die Lufthansa-Technik ihre wunderbaren Museums-Triebwerke und sonstiges technisches  Material, das nicht zur augenblicklichen Gewinnmaximierung taugte, verschrotten wollte (neue frisch von der Uni kommende VoWi-Kaufleute sollen das Regiment dort übernommen haben).  Am nächsten Morgen war einer mit dieser Firma gut bekannter unserer Leute in Fuhlsbüttel und verhandelte erfolgreich: Wir bekamen 2 Turbinen, eine PTL und eine APU neben vielen Kisten mit wertvoller Technik. Und wir fanden uns freundlich gesonnene Logistikunternehmen, die uns zu er-schwinglichen Kosten die „hardware“ schnell ins Museum brachten. Wow, was für ein Glück! Nochmals herzlichen Dank an alle Beteiligten !!!

Das von uns so sehr herbeigesehnte Conway war dabei und konnte mit unserer manpower ausstellungsfertig hergerichtet werden:

707 001 707 001 

Links das bereits geputzte LH-Technik-Conway, rechts das für unsere Ausstellung fertige LumuLaa-Conway am endgültigen Standort in der Halle 2

Und dieser unverhoffte Glücksfall führte zu dieser Überlegung:

Wie wäre es, wenn wir zum besseren Verständnis für unser Publikum ein Modell einer Lufthansa - Boeing 707-400 mit RR-Conway Triebwerken in einer Vitrine an oder bei diesem Motor zeigen würden?

Kurzes Telefonat mit Herrn Schorsch aus Essen, Modellbaustudio Rhein-Ruhr, wie wir das bewerkstelligen könnten. Und wieder war der glücklich Zufall dabei – er hatte noch den alten Heller-Bausatz im Maßstab 1:72 und als Zusatz einen Satz dazu passende Conway-TL aus Resin – und für alles die passenden Abzieh-bilder. Dazu kam, dass im Depot noch eine große Plexiglas-Haube auf einen neuen Einsatz wartete, ebenso wie ein Tisch, dem nur passende Beine verpasst werden mussten. Und dann kam jemand auf die Idee,  den Beginn einer Runway mit umgebenden Wiesen auf diesem Tisch zu platzieren. Und als „obenauf-Schmankerl“ gelang es noch, einen (fast) passenden VW-Bulli (M 1:87) mit Lufthansa- Bemalung aus den 60er Jahren dafür aufzutreiben.

Das Modell, sein Bau und die Vitrine

Es ist das von Heller (Frankreich) bereits lange gebaute Modell im Maßstab 1:72 mit den P&W JT3C-Turbinen, die für die geplante 707-400 anstelle dieser mit 4 RR-Conway angebaut werden müssen.

707 001

707 001

707 005

Dazu kommt ein Satz von 4 (+ 1 in Reserve) Conway`s von Hahen (s. oben) und ein Satz Decals der DLH-707(s. rechts).

Der Zusammenbau ist normal, weil ziemlich passgenaue Teile da sind. Schleifarbeiten halten sich in der Norm. Die Grundierung (grau) und das Oberteil des Rumpfes (in weiß) wurden vor dem Zusammenbau ge-spritzt, um den Einbau der Fenster nicht zu erschweren. Nach dem Zusammenbau der Tragflächen wurde alles zusammengefügt und das Bleigewicht für die Schwerpunktlage vor dem Fahrwerk zu bestimmen – und wurde

 

707 006 707 007

 

Links die provisorisch zusammengefügte Rumpf-Tragflächen - Kombination im Vergleich zu einer DC-3 im selben Maßstab. Oben fast rohbaufertig ohne TL und ohne Leitwerk

Dann kamen Leitwerk und dann die Resin-gefertigten Conway Modelle. Letztere bedurften besonderer Sorgfalt wegen z.T. recht dünner Wandstärken im Auslass-bereich. Die Decals hier sind – wie später auch die der 707 – von bester Qualität, machen aber bei großen sphärischen Rundungen im Bugbereicht leicht etwas Kummer. Der Anbau mit Sekundenkleber-Gel war problemlos, es fielen noch einige Spachtel- und Schleifarbeiten an. Dann war es endlich geschafft: So sah die Maschine in der Werkstatt im Elbe-Weser-Dreieck aus:

Inzwischen war die Crew in Laatzen fleißig gewesen und hatte die Vitrine herge-richtet. Es passte alles zusammen, und die 707 fand ihren Platz dann unter dem Heck des Conway TL.

Diese Version der revolutionären Boeing 707 wurde von 4 x RR Conway angetrieben, die erheblich leistungsfähiger als die US-Turbinen JT3C von Pratt&Whitney der Original - 707 waren.

Diese Maschinen kamen von 1959 an in den Verkehr und konnten jetzt in nur 9 Stunden 160 Leute über den Atlantik bringen, gut doppelt so Viele und in der halben Zeit wie vorher die Kolbenmotor Airliner wie z.B. die Lockheed Super Constellation oder Douglas DC-7. Sie flogen bei der Lufthansa, Air India, bei der BOAC und anderen.

 

Technische Daten

Spannweite          43,40 m            Länge                  46,60 m

Flügelfläche       226,30 m²          Höhe                    12,70 m

Reichweite          8700 km            v/max                 885 km/h

Besatzung          3 oder 4             Passagiere           bis 160

Und wer den kompletten Beitrag als PDF lesen möchte, bitte hier klicken.

 

Beitrag zur Website „Modell des Monats“ im Luftfahrtmuseum Hannover-Laatzen

Andere Prioritäten…

Die Heinkel He 178 V-1

He178 1 
Heinkel He 178, das erste Düsenflugzeug der Welt, hier im Maßstab 1/72 von Condor/ MPM.

Vom Original zum Modell

Ein eigenständiger Teil der Sammlungen des Luftfahrtmuseums Hannover-Laatzen sind die über 1.000 Maßstabsmodelle, vornehmlich der internationalen Standards 1/72 und 1/48.

Solche originalgetreuen Miniaturen ermöglichen Betrachtern musealer Technikgeschichte den „Überblick“, nicht allein auf das einzelne Exponat (mitunter sogar als einzige Möglichkeit der dreidimensionalen Schau, wenn es kein erhaltenes Original mehr gibt), sondern auch auf Entwicklungslinien des Flugzeugbaus durch hier mögliche Reihung und Gegenüberstellung; manchmal schließen sie sogar Lücken in der Präsentation der Originale. Ihre kunsthandwerkliche Qualität allein ist ein Schauvergnügen.

In unserer Reihe ´Modell des Monats´ stellen wir Ihnen dieses Mal die Heinkel He 178 V-1 vor, den ersten Jet der Luftfahrtgeschichte.

Das Original wurde bei alliierten Luftangriffen auf Berlin 1943 zerstört, das Luftfahrtmuseum zeigt ein von seinem langjährigen Maßstabsmodell- und Dioramenerbauer Siegfried Fricke in 1/72 gefertigtes Exemplar in einer Vitrine der Halle 2.

He178 2 
Nur 7,20 m betrug die Spannweite des kleinen Schulterdeckers im Original.

 

Das Modell:                Der Heinkel-Jet in 1/72

Vom tschechischen Hersteller Condor/ MPM in 36 Bauteilen sehr schöner Qualität inklusive Photoätzteilen Mitte der 1990er Jahre herausgebracht, ist der Kit auch aufgrund der historischen Bedeutung seines Vorbildes ein Schmuckstück jeder Sammlung.

Das Original:              Platzrunden für die Ewigkeit

Ernst Udet, Generalluftzeugmeister der zweiten deutschen Luftwaffe, zuvor erfolgreichster überlebender Jagdflieger des ersten Weltkrieges, selbst Flugzeugkonstrukteur und weltweit bekannter Kunstflieger, fand nicht bemerkenswert aufregend, was ihm Ernst Heinkel am recht frühen Morgen des 27. August 1939 am Telefon begeistert mitteilte: dessen Team habe gerade das erste turbinenluftstrahlgetriebene Flugzeug der Welt in die Luft gebracht.

Eine nachvollziehbare Fehleinschätzung Udets, denn dass dieser Start ins Jetzeitalter der Anfang der Luftfahrt wie wir sie heute kennen, war, ahnte damals kaum jemand auf der Welt. Überschall- und schließlich Hyperschallflüge, vom modernen Weltluftverkehr bis zur globalen Militärstrategie: all dies begann mit einem kleinen, 7,48 m kurzen und einsitzigen Schulterdecker aus Holz und Stahl mit einem Düsentriebwerk im Rumpf, den Heinkel-Chefpilot Erich Warsitz an diesem Tag zweimal über den Werksflugplatz in Rostock-Marienehe gesteuert hatte.

Der Konstrukteur des Turbinenluftstrahl-Triebwerks war der Physiker Dr. Hans-J. Pabst von Ohain und sein Assistent Max Hahn, welche Heinkel 1936 engagiert hatte. Dieses HE S 3b entwickelte mit Benzin betrieben rund 500 kp Schub, welcher die He 178 bei deren Startmasse von 1.998 kg auf 700 km/h beschleunigen konnte.

He178 2
Die He 178 absolvierte alle ihre Flüge mit ausgefahrenen Rädern und abgedeckten Fahrwerkschächten.

Andere Prioritäten

Es folgten eine Handvoll erfolgreicher Erprobungsflüge, die jedoch nie das Blickfeld der Heinkel Flugzeugwerke verließen, bevor das Projekt mangels offiziellen Interesses eingestellt wurde. Der Krieg hatte begonnen und verlangte auf allen Seiten fronttaugliches und produktionsreifes Gerät, keine Visionen.

Udet als Chef des Technischen Amtes der Luftwaffe sah diesen Weltrekord am Vorabend des Krieges, wie schon den nur zwei Monate zuvor mit der He 176 erfolgten Erstflug eines Raketenflugzeuges der Heinkel-Werke, mehr als technische Spielerei und gefällige, aber brotlose Kunst an denn als brauchbaren Beitrag zur Militär- (oder auch Zivil-)Luftfahrt. Zumal er selbst 14 Monate zuvor auf dem Prototyp des Propellerjägers He 100 A mit 635 km/h einen Geschwindigkeitsrekord für Landflugzeuge erflogen hatte. Solche Flugzeuge erprobter Technologie waren sicher und genügten den Ansprüchen des kommenden Krieges, dies die dominante Auffassung im Reichsluftfahrtministerium. Um Düsenflugzeuge wollte man sich nach dem Sieg kümmern. Ein doppelter Irrtum: Deutschland baute nach den ersten auch die besten Jets noch im Krieg, diese flogen jedoch geradewegs in die Kapitulation…

Ihrer Zeit voraus

Ernst Heinkel, der kein Sympathisant des Nationalsozialismus, als Konstrukteur von Zivil- wie Militärflugzeugen mit Weltruf jedoch auch Hauptlieferant von Rüstungsgut für die Wehrmacht geworden war, verfolgte mit dem Projekt „He 176 und 178“ tatsächlich zunächst einmal rein wissenschaftliche Ziele. Es ging um die Steigerung der Fluggeschwindigkeit bei zugleich deutlich verbessertem Masse/Leistungs-Verhältnis der Motoren; dies war nur mit neuen Antrieben möglich, dem Raketen- und vor allem dem Turbinenluftstrahltriebwerk.

Doch waren die hier gewonnenen Erkenntnisse ihrer Zeit voraus und natürlich auch militärisch wegweisend – rund drei Jahre später flogen mit dem „Turbo“ Messerschmitt Me 262 das leistungsstärkste Jagdflugzeug des zweiten Weltkrieges, mit der Arado Ar 234 der erste Düsenfernaufklärer und -bomber, mit dem Raketenjäger Me 163 das schnellste Flugzeug der Welt, und Briten wie US-Amerikaner arbeiteten fieberhaft daran, den deutschen Vorsprung bei den „Jets“ zu egalisieren. Was ihnen – wie auch der Sowjetunion – erst in Folge der deutschen Niederlage gelang. Allerdings kümmerten sich die Sieger mit dieser neuen Technologie nach dem Interkontinentalbomber dann auch noch um den Weltluftverkehr, während den Deutschen bis 1951 nicht einmal mehr das Segelfliegen erlaubt war.              

Konnten wir Sie neugierig machen? Dann würden wir uns über Ihren Besuch des Luftfahrtmuseums in der Ulmer Straße gegenüber dem hannoverschen Messegelände freuen!

sb

He178 2 
Eins von Hunderten faszinierender Modelle, welche das Luftfahrtmuseum und dessen Besucher dem unvergessenen Siegfried Fricke verdanken.

He178 5 
D
er Bauplan des tschechischen Kits aus den 1990er Jahren.

Weniger ist manchmal mehr…

die Fieseler Fi 156 Storch

Storch 1
Die Fi 156 C-3 in Tropenausführung beim Deutschen Afrika Korps 1942. Der Airfix-Kit ist inzwischen gut 55 Jahre alt.

Vom Original zum Modell

Ein eigenständiger Teil der Sammlungen des Luftfahrtmuseums Hannover-Laatzen sind die rund 1.000 Maßstabsmodelle, vornehmlich der internationalen Standards 1/72 und 1/48.

Solche originalgetreuen Miniaturen ermöglichen Betrachtern musealer Technikgeschichte den „Überblick“, nicht allein auf das einzelne Exponat (mitunter sogar als einzige Möglichkeit der dreidimensionalen Schau, wenn es kein erhaltenes Original mehr gibt), sondern auch auf Entwicklungslinien des Flugzeugbaus durch hier mögliche Reihung und Gegenüberstellung; manchmal schließen sie sogar Lücken in der Präsentation der Originale. Ihre kunsthandwerkliche Qualität allein ist ein Schauvergnügen.

Heute stellen wir Ihnen in der Reihe ´Modell des Monats´ das erste STOL-Flugzeug der Welt, die Fi 156 Storch vor, 1935/36 von Gerhard Fieseler in Kassel als Mehrzweckflugzeug konstruiert und in der Folge von der deutschen Luftwaffe und vielen verbündeten wie neutralen Staaten für Kurier- und Verbindungsflüge, als Nahaufklärer, Sanitätsflugzeug und für Sonderverwendungen eingesetzt.

Storch 2
Im Maßstab 1/72 gut zu erkennen ist die filigrane Konstruktion – von Original und Modell!

Das Modell:                Der Tropenstorch von Airfix in 1/72

Unser Bausatz mit 52 Teilen und Schiebebildersatz wurde 1967 von Airfix auf den Markt gebracht, und gerade als Vintage Classic wieder einmal editiert. Aus den beiden möglichen Versionen, einer A-1 und einer C-3/ Trop., haben wir letztere als eine Maschine des Deutschen Afrika Korps im Jahr 1942 gebaut. Nicht ohne Rührung und Respekt vermerken wir Anspruch und Qualität des Kits aus einer Distanz von inzwischen rund 55 Jahren.

Das Luftfahrtmuseum zeigt einige Modelle des Typs in verschiedenen Ausführungen; wir nehmen mit unserem Exemplar mal Kurs auf Tobruk und El Alamein…

Storch 3 

Das Original:              Eine neue Art von Flugzeug

1936 war der Motorflug gerade dreiunddreißig Jahre alt, und seit Anbeginn galt es als Ziel, höher, schneller, weiter zu fliegen – da erschien die Fieseler Fi 156. Und dieses Flugzeug war um den Anspruch „weniger“ herum konstruiert. Kein Flugzeug konnte langsamer stabil fliegen, keines brauchte weniger Start- und Landebahn, keines konnte auf so ungeeignetem Grund operieren wie diese, Storch benannte Konstruktion. Ja, die Maschine konnte bei genügendem Gegenwind sogar fast in der Luft stehen, damals eine Weltsensation.

Und damit erschlossen sich völlig neue Verwendungen: Die Erkundung und Versorgung bislang aus der Luft unerreichbarer Orte, Such- und Rettungsmissionen in unwegsamem Gelände; dazu war es natürlich ein ideales militärisches Werkzeug als „fliegender Feldherrenhügel“ und überall einsetzbarer Nahaufklärer sowie Flugzeug für Kommandounternehmen. Schließlich war der Storch durch beiklappbare Tragflächen fast problemlos auf Schiene und Straße zum Einsatz zu transportieren.

Storch 4
General Erwin Rommel nutzte den Storch häufig als „fliegenden Feldherrenhügel“ im Afrikafeldzug. Daneben der unverzichtbare Kübelwagen (Airfix, 1/72).

Technische Delikatesse

Eine solche Konstruktion nennt man heute Short Take Off and Landing – Kurzstart und -Landung. Wie aber hatte der ehemalige Jagdflieger und spätere Kunstflugweltmeister Gerhard Fieseler, der 1927 auch den Motorschlepp für Segelflugzeuge eingeführt hatte, dies mit seinem Team um Prof. Mewes konstruktiv erreicht?

Zunächst einmal ist die von einem Argus AS-10 Achtzylinderreihenmotor angetriebene Maschine für maximal drei Personen mit 930 kg leer ein Leichtgewicht. Zweitens besitzt der abgestrebte Schulterdecker große, für den Langsamflug optimierte Tragflächen mit einer Spannweite von 14,25 m und durchgehenden Vorflügeln – eine britische Erfindung – sowie Landeklappen an den gesamten Flügelhinterkanten. Schließlich sorgt das hochbeinige, feste jedoch gut gefederte Fahrwerk für einen großen Anstellwinkel schon am Boden. Voluminöse Ruderflächen am Leitwerk tun ein Übriges, das 9,90 m lange Flugzeug mit Eigenschaften auszustatten, welche kein anderes Flugzeug bis dahin aufwies.

Die deutsche Luftwaffe, auf deren Ausschreibung hin die Maschine entstanden war, beschaffte rund zweitausend Stück; einige Exemplare der Zivilausführung gingen an private Halter im In- und Ausland, daneben erwarben Japan und die Sowjetunion Lizenzrechte, verbündete Luftwaffen erhIelten Maschinen als Waffenhilfe, und die Morane-Saulnier-Werke im okkupierten Frankreich bauten den Storch auf Weisung in Großserie zur Entlastung der deutschen Rüstung – wobei sie den Typ mit Genehmigung der deutscher Behörden weiterentwickelten. Nach Kriegsende fertigten und vertrieben sie die nun Criquet (Grille) genannte Konstruktion auf eigenen Namen und Rechnung weltweit. Ebenso wurde der Storch in der Tschechoslowakei als K-65 nach dem Krieg weitergebaut und ebenso exportiert.

Storch 5
Modell ´out oft he box`…

 

Storch 6
…und Im Bau.  

Klassiker

Doch zuvor hatte die Fi 156 den ganzen Krieg hindurch an allen Fronten im Dienst der Luftwaffe und ihrer Verbündeten gestanden, mit jeweiliger Ausstattung vom Polarkreis bis in die afrikanische Wüste. Wo es der Einsatz verlangte, auch mit einem Maschinengewehr zur Abwehr feindlicher Jäger armiert – dabei war ihre beste „Lebensversicherung“ ihre geringe Geschwindigkeit (von maximal 170 km/h), Mindestflughöhe und hohe Wendigkeit; es war extrem schwer, ein so langsames und zugleich agiles Flugzeug aus der Luft abzuschießen…

Und so ist dieses grazile und leichte Flugzeug mit all seinen besonderen Merkmalen zu Recht ein echter Klassiker der Luftfahrtgeschichte!            

Storch 7
Ein weiterer und exzellent detaillierter Storch im Luftfahrtmuseum

Konnten wir Sie neugierig machen? Dann würden wir uns über Ihren Besuch in der Ulmer Straße gegenüber dem hannoverschen Messegelände freuen…

sb

KontaktzumMuseum3